Cтраница 3
После зарядки тормозной сети ( до 5 - 5 2 кГ / см2 в пассажирском поезде или до 5 3 - 5 5 кГ / см2 в грузовом) проверяют ее плотность в присутствии на локомотиве осмотрщика-автоматчика. Для чего при проверке плотности тормозной сети в пассажирском поезде на локомотиве перекрывают комбинированный кран при кранах машиниста усл. Если давление в магистрали начнет быстро падать, то необходимо ран снова открыть, выждать время для полной зарядки тормозной сети и повторно приступить к проверке ее плотности. Падение давления на величину 0 2 кГ / см2 не должно происходить быстрее чем за 1 мин, что наблюдается по стрелке магистрального манометра. Чтобы сократить время на технический осмотр поезда в пунктах смены локомотивов, в пассажирских поездах проверку плотности магистрали на утечку не производят. [31]
После опробования тормозов осмотрщик-автоматчик выдает машинисту ведущего локомотива справку формы ВУ-45 об обеспечении поезда тормозами и исправном их - действии. При составлении этой справки данные о - плотности тормозной сети записывает осмотрщик-автоматчик. Отметки о сокращенном опробовании тормозов в пути следования производятся в справке ВУ-45 только при изменениях количества осей в составе или выключении тормозов. [32]
Затем перекрывают краны двойной тяги или комбинированный и проверяют плотность тормозной сети по стрелке магистрального манометра. Падение давления в магистрали с 5 кГ / см не должно быть более 0 2 кГ / сж2 в 1 мин. [33]
При смене локомотивных бригад под поездом без отцепки локомотива принимающая бригада проверяет состояние механической части тормоза наружным осмотром и выходы штоков тормозных цилиндров, наличие масла в картерах компрессоров и пресс-масленке или масленке паро-воздушного насоса, отсутствие воды в главных резервуарах и сборниках, правильность регулировки крана машиниста при поездном положении его ручки на поддержание зарядного давления в тормозной магистрали, положение ручек кранов в рабочей и нерабочей кабинах, правильность соединения рукавов и открытие концевых кранов между локомотивом и первым вагоном, правильность регулировки крана вспомогательного тормоза локомотива на максимально допустимое давление, напряжение постоянного тока источника питания электропневматических тормозов. Кроме того, принимающий машинист обязан в грузовом поезде проверить плотность тормозной сети и произвести опробование тормозов в поезде по сигналу осмотрщиков, а также на грузовых локомотивах, оборудованных сигнализацией разрыва тормозной магистрали, проверить действие этого устройства. Машинист, выезжая в рейс, должен быть убежден, что тормозное оборудование находится в исправно действующем состоянии и отвечает требованиям безопасного ведения поездов. [34]
Работа тормозного устройства вагонов в зимнее время происходит в наиболее тяжелых условиях, поэтому оно требует особого внимания. В этот период может произойти замерзание воздухопровода, воздухораспределителей и других тормозных приборов на локомотивах и вагонах, нарушается плотность тормозной сети поезда, чаще возникают неисправности воздухораспределителей, обрыв и падение деталей рычажных тормозных передач на путь, заклинивания колесных пар вагонов. [35]
Автоматические тормоза выходят из строя из-за стекания при их перегреве смазки со стенок тормозного цилиндра, попадания воды в тормозные приборы, перегрева прокладок и манжет. Это сопровождается пропуском воздуха по штоку тормозного цилиндра через атмосферные отверстия и прокладки воздухораспределителя и приводит к существенному уменьшению плотности тормозной сети в целом. Перегрев резиновых деталей вызывает потерю их упругих свойств и охрупчивание материала. [36]
При приемке-сдаче электровоза локомотивные бригады руководствуются местными инструкциями. В пассажирском поезде принимающий машинист производит полное опробование автоматических тормозов и сокращенное опробование электропневматичес-ких тормозов. В грузовом поезде принимают щий машинист проверяет плотность тормозной сети поезда и производит опробование тормозов в поезде установленным порядком. [37]
Температура нагнетаемого воздуха первоначально повышается вследствие его сжатия компрессорами и достигает на выходе из компрессора 130 - 200 С. При больших утечках в составе поезда, когда компрессор ( насос) начинает из-за интенсивной работы перегреваться, температура нагнетаемого воздуха достигает 210 - 240 С. Воздух такой температуры, проходя через охлаждающие устройства на локомотиве, не успевает охладиться и поступает нагретым в тормозную сеть поезда, где и заканчивается процесс охлаждения и выделения влаги, Вот почему на плотность тормозной сети должно обращаться серьезное внимание. При хорошей плотности сети воздух, проходя от компрессора через охлаждающий змеевик, специальные охладители и главные резервуары, охлаждается до температуры окружающей среды. При этом наиболее интенсивное охлаждение происходит в главных резервуарах, где и выделяется наибольшее количество влаги. Поэтому в зимнее время по прибытию из рейса локомотива в депо необходимо главные резервуары продуть и удалить из них влагу. [38]
При прицепке в голову поезда локомотива-толкача для следования на один или несколько перегонов управление тормозами поезда осуществляет машинист локомотива-толкача. При этом машинист второго локомотива ручку крана двойной тяги или комбинированного переводит в положение двойной тяги, в чем должен убедиться машинист локомотива-толкача. После зарядки тормозной сети поезда и сокращенного опробования тормозов поезд может быть отправлен со станции. По прибытии на станцию, где будет произведена отцепка локомотива-толкача, машинист ведущего локомотива после отцепки толкача должен перевести ручку крана двойной тяги или комбинированного в поездное положение, зарядить тормозную сеть от своего локомотива и проверить плотность тормозной сети поезда по главным резервуарам. Время, которое зафиксировано в справке ВУ-45, не должно при проверке отличаться более или менее чем на 20 %, если объем главных резервуаров был одинаков у двух локомотивов, в противном случае это время должно быть изменено в соответствии объема главных резервуаров локомотива, оставшегося с поездом. Затем произвести торможение снижением давления в магистрали на 0 6 - 0 7 кГ / см2 и после отпуска, а помощник машиниста должен проверить действие автотормозов у первых пяти вагонов в голове поезда. В пути при развитии скорости машинист обязан проверить автотормоза на эффективность их действия. Если при следовании с поездом по месту, установленному для проверки автотормозов на эффективность, машинист ведущего локомотива не произведет этой проверки, то машинист второго локомотива обязан по рации потребовать от машиниста ведущего локомотива произвести эту проверку, а при отсутствии рации дать сигнал - один длинный свисток как требование произвести эту проверку. [39]
После окончания проверки действия автоматического тормоза проверяют действие электропневматического тормоза на торможение и отпуск так же, как было описано выше. На электропоездах ЭР22 при проверке электропневматического тормоза необходимо ручку крана машиниста перевести в положение перекрыши без питания, реверсивную рукоятку контроллера машиниста перевести в рабочее положение. Главную рукоятку контроллера перевести из нулевого положения в I тормозное положение и кнопкой Аварийный ЭПТ произвести полное торможение. Когда закончится наполнение тормозных цилиндров, произвести ступенчатый отпуск сначала кнопкой Отпуск, а затем переводом главной рукоятки контроллера из I тормозного - положения в нулевое и проверить по лампе сигнализатора полный отпуск всех тормозов, после чего ручку крана машиниста перевести в поездное положение. Такие проверки, как полное торможение с измерением выходов штоков тормозных цилиндров, плотности тормозной сети, а также проверка работы электропневматического тормоза при максимальной нагрузке из головной кабины, не производятся, так как они выполнялись при испытании тормозов из хвостовой кабины. [40]