Cтраница 2
Аналогичный анализ должен быть произведен и по каждому отделению дороги. Из такого анализа, в частности, видно, что, например, план повышения скорости движения поездов на дороге в целом выполнен, но два отделения не справились с установленным заданием. [16]
Подталкивание осуществляется на одном перегоне или части-перегона, имеющих больший подъем, чем расчетный, для которого установлена весовая норма. В некоторых случаях, когда второй локомотив недоиспользует часть силы тяги, она должна быть использована для повышения скорости движения поезда. [17]
В эти периоды времени некоторое понижение напряжения и, следовательно, скорости движения поездов, если работа при таких пониженных напряжениях будет возникать редко, может и не иметь столь решающего влияния, чтобы идти на вложения дополнительных средств для повышения скорости движения. Если же и в условиях работы по нормальному графику движения будут часто возникать такие режимы движения ( например, на линиях с высокой степенью использования пропускной способности), то может возникнуть необходимость в изыскании средств для повышения скорости движения поездов. Таким образом, возникает необходимость в установлении вероятностей возникновения тех или иных отклонений напряжения в условиях нормального графика движения. [18]
Эксплуатационная работа на железнодорожном транспорте охватывает все стороны перевозочного процесса. Любое мероприятие, проводимое в одной области эксплуатационной работы, обязательно затронет значительное число смежных областей. Например, повышение скорости движения поездов ускоряет оборот локомотива и тем самым способствует сокращению потребного эксплуатируемого парка локомотивов. Вместе с тем это влияет на скорость продвижения вагонов, что приводит к экономии капитальных вложений в развитие вагонного парка. [19]
Часто приходится применять подталкивание по условиям унифицированной весовой нормы по целому направлению проследования маршрутных поездов. Иногда подталкивание устанавливают не для увеличения весовой нормы, а для повышения скорости движения поезда по труднейшему перегону ( скоростной толкач), что увеличивает пропускную способность этого перегона, а значит и участка. [20]
В связи с увеличивающимися перевозками скоропортящихся грузов ( молочных продуктов, мяса, рыбы, фруктов, овощей) должна усилиться постройка изотермич. Деревянный каркас кузова заменяется металлическим, ставится более совершенная изоляция стен, потолка и крыши, улучшается циркуляция охлажденного воздуха, ставятся приборы, дающие возможность регулировать темп-ру воздуха внутри вагона в зависимости от перевозимого груза. Намечается к постройке вагон для перевозки живой рыбы, причем во время перевозки рыба будет находиться в воде, к-рая должна периодически обновляться. Для перевозки скота и птицы спроектированы и будут строиться специальные вагоны, удовлетворяющие требованиям удобства размещения скота и птицы, возможности кормления их в пути, предохранения от простуды и тряски. Развитие нефтяной и нефтеперерабатывающей пром-сти вызывает необходимость усиления парка нефтяных, бензиновых, битумных, масляных цистерн. Постройка большегрузных ( 50-тонных) нефтяных цистерн была начата еще в 1927 г., но за последние годы спроектировано и построено несколько разновидностей цистерн для специальных грузов. В дальнейшем в связи с быстро увеличивающимися перевозками жидких грузов должны развиться специализация цистерн и разработка новых конструкции с соответствующей изоляцией, со специальными наливными и сливными приборами, с предохранительной внутренней оболочкой в зависимости от свойства перевови-мых грузов. Что касается пассажирских вагонов, то стремление к получению прочной и вместительной конструкции привело к созданию металлич. Вместе с этим на каждый м3 площади вагона израсходовано металла на 8 % меньше, чем на вагон с деревянным кузовом. Это объясняется более правильным распределением металлич. Это способствует повышению скорости движения поезда при том же расходовании энергии. [21]