Подвеска - контактная сеть
Cтраница 2
 |
Схема освещения промежуточной станции, расположенной на электрифицированном участке. [16] |
На станциях неэлектрифицированных железных дорог, если в перспективе намечается перевод на электротягу, применение этого способа освещения оказывается также экономически целесообразным. В этих случаях разработке проекта освещения должна предшествовать разработка раздела контактной сети, на основании которой определяются места установки и тип жестких поперечин с учетом последующей подвески контактной сети. В проекте освещения используются лишь те конструкции, которые необходимы для обеспечения наименьшей нормируемой освещенности. [17]
 |
Эластичная подвеска контактного провода. [18] |
Подвешенный контактный провод делится на анкерные ( отдельные) участки. Для компенсации температурных изменений длины контактного провода применяют автоматические анкеровки с помощью натяжных грузов. В жестких системах подвески контактной сети регулирование натяжения контактного провода производится при помощи натяжных муфт. При длинах анкерного пролета не более 650 м один конец контактного провода крепят при помощи автоматической, а другой - жесткой анкеровки. При больших - оба конца имеют автоматическую анкеровку. В этом случае в середине пролета устанавливают среднюю анкеровку контактного провода. [19]
 |
К выводу уравнения для эквива. [20] |
Динамика токосъемника при движении поезда очень сложная. Контактная часть приподнимает провод, на котором в точках подвески находятся сосредоточенные массы фиксаторов. Поэтому перемещающаяся при движении токосъемника масса определяется не только его эквивалентной массой. Эта общая масса, а также эластичность и высота подвески при прохождении поездом точек подвески контактной сети периодически меняются. Поэтому при движении токосъемника в нем возникают вертикальные колебания, достигающие иногда опасных амплитуд. Кроме того, перевалка кузова в механизме токосъемника вызывает боковые колебания. [21]
Подвеска проводов контактной сети троллейбуса должна осуществляться иначе, чем контактной сети трамвая. Это объясняется тем, что токоприемники относительно свободных в своем движении троллейбусов создают в проводах контактной сети нагрузки, отличные от тех, которые создаются трамваями. При прохождении троллейбусом неровностей дороги в проводах контактной, сети создаются нагрузки в вертикальной плоскости, а при отклонении в сторону от оси контактных проводов - в горизонтальной. При этом нагрузки прикладываются неравномерно, а иногда и толчками. Так как решить вопрос одним только увеличением давления токоприемников на провода не представляется возможным ( не говоря уже о том, что это связано со значительным увеличением износа контактных проводов), стали вести исследования в направлении изменения системы подвески контактной сети и нашли удовлетворительное решение вопроса в устройстве подвижной подвески проводов. В этом случае вредное действие толчков предотвращается тем, что провода свободно качаются, чем и обеспечивается сохранность проводов в местах их соприкосновения с деталями подвески. Подвижная подвеска обеспечивает также успешное восприятие нагрузок, возникающих при прохождении троллейбусом поворотов и при изменении длины проводов в связи с колебаниями температуры окружающего воздуха ( фиг. [22]
Страницы: 1 2