Cтраница 2
Показанная в табл. 96 величина зависимости себестоимости перевозок от веса поезда брутто рассчитана при применении того же типа локомотива, если же изменение веса поезда брутто произойдет в результате применения более мощных локомотивов, то указанные величины нужно корректировать. Применение более мощных локомотивов вызывает изменение расходных ставок, связанных с калькуляционными измерителями - локомотиво-километрами и локомотиво-часами. Имея данные о росте расходных ставок по этим измерителям, можно рассчитать приближенно, насколько увеличатся расходы, и на эту величину уменьшить экономию, полученную в связи с ростом веса поезда брутто. [16]
Показателем, характеризующим использование локомотивов в поездной работе, наряду со скоростью является вес поезда брутто и нетто. [17]
Пробег вагонов в хозяйственном движении планируют без распределения на груженый и порожний, не определяют вес поезда брутто, а пробег поездов рассчитывают по составу поезда; не определяют оборот и суточный пробег вагона и локомотива. [18]
Кроме того, пробег во главе поездов может быть определен делением тонно-километров брутто на соответствующую среднюю массу поезда брутто. [19]
Для оценки механической работы локомотивов по передвижению поездов применяется показатель - тонно-километры брутто, получаемый умножением веса поезда брутто ( без веса действующего локомотива) на пройденное расстояние. [20]
Индексы изменения в плановом периоде по сравнению с отчетным: т - км брутто Ipi, средней массы поезда брутто Iq участковой скорости / и удельного веса вспомогательного времени работы бригад / а определяют отношением плановой величины соответствующего показателя к отчетному. [21]
Делением намеченных по плану тонно-километров брутто по всем видам поездов и всем участкам на сумму поездо-километров получается средневзвешенная плановая величина веса поезда брутто. [22]
Размер влияния условий перевозок на расход топлива на измеритель 10 000 ткм брутто колеблется в зависимости от серий локомотивов, среднего веса поезда брутто и участковой скорости. [23]
Для приближенных расчетов исходными данными обычно служат годовой грузовой поток R ( в грузовом направлении), длина тягового плеча, вес поезда брутто Qep Для данного типа паровоза и величина технической или участковой скорости. [24]
Так как увеличение веса поезда брутто на 1 % снижает расход топлива на единицу измерителя на 0 4 %, увеличение веса поезда брутто на 6 67 % снижает расход топлива на 6 67 0 4 - 2 7 % и расход топлива составит 180 0 973 175 1 кг на 10 000 тонно-км брутто. [25]
Показанная в табл. 96 величина зависимости себестоимости перевозок от веса поезда брутто рассчитана при применении того же типа локомотива, если же изменение веса поезда брутто произойдет в результате применения более мощных локомотивов, то указанные величины нужно корректировать. Применение более мощных локомотивов вызывает изменение расходных ставок, связанных с калькуляционными измерителями - локомотиво-километрами и локомотиво-часами. Имея данные о росте расходных ставок по этим измерителям, можно рассчитать приближенно, насколько увеличатся расходы, и на эту величину уменьшить экономию, полученную в связи с ростом веса поезда брутто. [26]
Расходы, связанные с потерей энергии при остановках, можно определить исходя из количества механической работы, затрачиваемой на остановку, приходящейся на 1 т поезда брутто в размере 3 8 р ор 10 - 6 ткм / м, где vmov - скорость в км / час, при которой начинается торможение при подходе к станции. [27]
К основным качественным показателям использования подвижного состава относят среднесуточный пробег одной поездной единицы ( в секциях), средний состав поезда, среднюю участковую и техническую скорости движения поезда, населенность пассажиров на вагон, коэффициент использования вместимости поездной единицы, среднюю массу поезда брутто, среднесуточную продолжительность работы поездной единицы на пригородных участках. [28]
При анализе выполнения плана грузовых перевозок выявляется грузооборот в тонно-километрах и факторы, определившие его: количество перевезенных грузов в тоннах и средняя дальность их перевозки, рабочий парк, имевшийся у дороги в отчетном периоде, оборот вагона, загруженность вагонов, вес поезда брутто, соотношение между тарифными и эксплуатационными тонно-километрами, ритмичность работы дороги. Выполнение плана грузовых и пассажирских перевозок зависит от количества перевезенных грузов и пассажиров и средней дальности перевозок. Последний показатель по грузовым перевозкам находится в обратной зависимости от качества работы дороги: увеличение этого показателя, как правило, свидетельствует об отсутствии должной борьбы с нерациональными перевозками на дальние расстояния. [29]
В составе качественных показателей в грузовом движении, помимо утвержденных показателей производительности вагона и локомотива, рассчитывают статическую и динамическую нагрузку вагона, процент порожнего пробега вагона, вес тары на ось, суточный пробег, оборот и рейс вагона, простой его на технических станциях и под грузовыми операциями, вес поезда брутто, суточный пробег локомотива, техническую и участковую скорость, процент вспомогательного пробега локомотивов. [30]