Cтраница 4
Магистральная часть имеет корпус, в который запрессованы поршневая 13 и золотниковая 16 втулки, а также седло 27 срывного клапана. В магистральный поршень 14, уплотненный металлическим кольцом, ввернут хвостовик, в котором располагается золотник 17, прижатый к зеркалу пружиной. В торцовом пояске поршня просверлено отверстие диаметром 0 7 мм. [46]
В зимнее время ( при низкой температуре) самопроизвольный отпуск тормоза может также происходить из-за замерзания ( затвердения) и пропуска манжет главного поршня, прокладок в соединениях, а также вследствие того, что при торможении магистральный поршень, передвигаясь, золотником производит дополнительную разрядку золотниковой камеры до давления, значительно ниже оставшегося давления со стороны магистрали. В результате этого магистральный поршень с золотником резко возвращается в отпускное положение, не останавливаясь в положении перекрыши. [47]
В их конструкции не предусмотрена служебная дополнительная разрядка магистрали и используются магистральный поршень с металлическим кольцом, главный золотник и-отсекательный клапан. Экстренная разрядка тормозной магистрали рроизводится в тормозной цилиндр. [48]
При этом зазор в замке кольца магистрального поршня, вставленного в среднюю часть втулки, должен быть не более 0 1 и не менее 0 01 мм. Кольцо пригоняется плотно как по втулке, так и по ручью магистрального поршня и должно перемещаться в ручье свободно, без заеданий. Своей рабочей поверхностью кольцо должно полностью прилегать к втулке. [49]
Служебное торможение выполняется снижением давления в тормозной магистрали темпом 0 1 - 0 3 кгс / см2 за 1 с. Тормозная магистраль сообщается каналами 17, 16, 15, 14 с камерой дополнительной разрядки, что обеспечивает быстрое распространение разрядки магистрали примерно на 0 25 кгс / см2 и срабатывание тормозов до хвостовой части поезда. При дальнейшем смещении магистральный поршень передвигает главный золотник 12, каналы сообщения тормозного цилиндра ТЦ с атмосферой перекрываются и каналом / / в главном золотнике он сообщается с запасным резервуаром. [50]
При положительном результате испытания поршень вынимают, надевают уравнительный клапан, золотник смазывают смазкой ЖТКЗ-65 и вставляют в корпус тройного клапана. Правильность открытия атмосферного и питательного отверстий проверяют на приспособлении ( рис. 126), для чего винт вывертывают до отказа и впускают воздух под давлением 1 5 кГ / см в запасной резервуар. Под этим давлением магистральный поршень должен переместиться до упора в винт и сообщить запасной резервуар с тормозным цилиндром. Затем вращением винта перемещают магистральный поршень с золотником в сторону отпуска и наблюдают, откуда сначала будет выходить воздух - через питательное отверстие во втулке магистрального поршня или через атмосферное отверстие в корпусе. Если воздух выходит сначала через питательное отверстие, а через атмосферное отверстие в-корпусе не выходит, то такой тройной клапан бракуется. При большей величине холостого хода необходимо уравнительный стержень заменить. [51]
Производить при полном служебном торможении снижение давления тормозной магистрали поезда нормальной длины на величину более 1 7 кГ / см2 нецелесообразно. При наличии неплотностей у колец магистрального поршня скородействующих тройных клапанов это может привести также к истощению тормозов вследствие перетекания воздуха из запасного резервуара в магистраль, а в грузовых поездах - к прекращению питания запасных резервуаров и в случае неплотностей обратных питательных клапанов и воздухораспределителей-к разрядке этих резервуаров. [52]
Фиксация поршня в этих положениях производится при помощи установочного винта и заглушки. После этого корпус снимают с испытательной установки, поршень передвигают в крайнее отпускное положение и на хвостовик поршня навинчивают динамометр, который натягивают на себя. По мере возрастания усилия до 4 5 кГ магистральный поршень с золотником должен равномерно перемещаться к другому концу втулки без заеданий. [53]
По размеру втулки подбирают диаметр магистрального поршня и уплотнительное кольцо. Зазор между поршнем и втулкой должен быть не менее 0 5 мм и не более 1 мм. Зазор в замке старого кольца, вставленного во втулку магистрального поршня, должен быть не более 1 5 мм, в замке нового кольца - не более 0 4 мм. [54]
При положительном результате испытания поршень вынимают, надевают уравнительный клапан, золотник смазывают смазкой ЖТКЗ-65 и вставляют в корпус тройного клапана. Правильность открытия атмосферного и питательного отверстий проверяют на приспособлении ( рис. 126), для чего винт вывертывают до отказа и впускают воздух под давлением 1 5 кГ / см в запасной резервуар. Под этим давлением магистральный поршень должен переместиться до упора в винт и сообщить запасной резервуар с тормозным цилиндром. Затем вращением винта перемещают магистральный поршень с золотником в сторону отпуска и наблюдают, откуда сначала будет выходить воздух - через питательное отверстие во втулке магистрального поршня или через атмосферное отверстие в корпусе. Если воздух выходит сначала через питательное отверстие, а через атмосферное отверстие в-корпусе не выходит, то такой тройной клапан бракуется. При большей величине холостого хода необходимо уравнительный стержень заменить. [55]
При выполнении первой ступени торможения снижением давления в магистрали на величину, указанную в табл. 12, все тормоза в поезде приходят в действие и обеспечивается достаточная тормозная эффективность. При такой величине снижения давления в один прием создается темп разрядки магистрали 0 2 кГ / см2 за 1 сек, благодаря чему достаточно быстро обеспечивается разность давлений между магистралью и запоршневой камерой магистрального органа воздухораспределителя. Сжатый воздух из золотниковой камеры, а следовательно, и из запасного резервуара не успевает перетекать в магистраль через зарядные калиброванные отверстия воздухораспределителя. В результате этого создается избыточное давление на магистральный поршень со стороны запасного резервуара под каждым вагоном, поршень с золотником перемещается в сторону магистральной камеры и воздух из запасного резервуара поступает в тормозной цилиндр. При этом давление в запасном резервуаре и запоршневой ( золотниковой) камере снизится, и как только создается избыточное давление со стороны магистрали на магистральный поршень, чтобы преодолеть сопротивление трения его кольца во втулке, поршень переместится в сторону золотниковой камеры на свой свободный ход и клапаном ( золотником) прекратит дальнейший впуск воздуха из запасного резервуара в тормозной цилиндр. [56]
При положительном результате испытания поршень вынимают, надевают уравнительный клапан, золотник смазывают смазкой ЖТКЗ-65 и вставляют в корпус тройного клапана. Правильность открытия атмосферного и питательного отверстий проверяют на приспособлении ( рис. 126), для чего винт вывертывают до отказа и впускают воздух под давлением 1 5 кГ / см в запасной резервуар. Под этим давлением магистральный поршень должен переместиться до упора в винт и сообщить запасной резервуар с тормозным цилиндром. Затем вращением винта перемещают магистральный поршень с золотником в сторону отпуска и наблюдают, откуда сначала будет выходить воздух - через питательное отверстие во втулке магистрального поршня или через атмосферное отверстие в корпусе. Если воздух выходит сначала через питательное отверстие, а через атмосферное отверстие в-корпусе не выходит, то такой тройной клапан бракуется. При большей величине холостого хода необходимо уравнительный стержень заменить. [57]
В случае расточки втулки и получения ее диаметра более 90 5 мм втулку заменяют. После запрессовки новой втулки в корпус ее растачивают и шлифуют под альбомный размер 88 9 07 мм. В соответствии с этим размером подбирают диаметр поршня и поршневое кольцо. При этом зазор между телом поршня и втулкой должен быть не менее 0 5 мм и не более 1 мм. Зазор в замке у кольца, вставленного во втулку магистрального поршня, должен быть у нового не более 0 4 мм и у старого не более 1 5 мм. [58]
При выполнении первой ступени торможения снижением давления в магистрали на величину, указанную в табл. 12, все тормоза в поезде приходят в действие и обеспечивается достаточная тормозная эффективность. При такой величине снижения давления в один прием создается темп разрядки магистрали 0 2 кГ / см2 за 1 сек, благодаря чему достаточно быстро обеспечивается разность давлений между магистралью и запоршневой камерой магистрального органа воздухораспределителя. Сжатый воздух из золотниковой камеры, а следовательно, и из запасного резервуара не успевает перетекать в магистраль через зарядные калиброванные отверстия воздухораспределителя. В результате этого создается избыточное давление на магистральный поршень со стороны запасного резервуара под каждым вагоном, поршень с золотником перемещается в сторону магистральной камеры и воздух из запасного резервуара поступает в тормозной цилиндр. При этом давление в запасном резервуаре и запоршневой ( золотниковой) камере снизится, и как только создается избыточное давление со стороны магистрали на магистральный поршень, чтобы преодолеть сопротивление трения его кольца во втулке, поршень переместится в сторону золотниковой камеры на свой свободный ход и клапаном ( золотником) прекратит дальнейший впуск воздуха из запасного резервуара в тормозной цилиндр. [59]
Краном машиниста давление в магистрали снижают на 0 5 кГ / см2 и ручку крана переводят в перекрышу с питанием. При этом в течение 2 мин не должно произойти самопроизвольного отпуска. Затем ручку разобщительного крана на тормозной магистрали устанавливают в положение, при котором открывается сообщение только через калиброванное отверстие диаметром 0 8 мм, а ручку крана машиниста переводят в поездное положение. Давление в магистрали повышается с 4 8 до 4 9 кГ / см2 за 10 - 15 сек и до 5 1 кГ / см2 - за 60 - 70 сек. При этом должен произойти полный отпуск. Если при этих условиях отпуск не достигается, то это указывает на низкую плотность магистрального поршня или соединение магистрали с золотниковой камерой из-за неплотности по запрессованной части магистральной втулки. [60]