Замок - автосцепка
Cтраница 2
Для исключения случаев самопроизвольного расцепления автосцепок в эксплуатации необходимо в механизме сцепления предусмотреть устройство, надежно запирающее замок сцепленной автосцепки, примерно так же, как в автосцепке СА-3. Желательно, чтобы запорное устройство было прочным и простым. Чтобы автосцепка европейских железных дорог сцеплялась с автосцепкой СА-3, они должны иметь одинаковый контур зацепления. В переходный период должна быть обеспечена сцепляемость подвижного состава, оборудованного автосцепкой и винтовой упряжью. [16]
В красный цвет окрашивают: кожуха и рамы грузовой, крановой тележек, грузоподъемные лебедки, траверсы, выбросные роторы и роторы питателей, путеочистители, рельсосварочные головки, грузовые и концевые блоки, стрелы кранов грузовых дрезин, сигнальные отростки замка автосцепок, головки соединительных рукавов, краны экстренного торможения, тормозные краны машиниста и вспомогательного тормоза ( кроме хромированных поверхностей), колонку ручного тормоза, ручки режимных переключателей воздухораспределителей и выпускных клапанов, рабочие и переходные изолирующие площадки с ограждениями для работ под напряжением, штурвал, противопожарное оборудование. [17]
 |
Схема механизма автосцепки. [18] |
Основными неисправностями автосцепки являются: излом, загиб и скругление кромки верхнего плеча предохранителя и замкодержа-теля, а также износ шипов подвесок, большого и малого зубьев корпуса и нарушения правильной установки автосцепок на локомотиве. Замок автосцепки в сцепленном состоянии удерживается в нижнем положении предохранительным устройством. Если размеры элементов деталей, входящих в это устройство, находятся в определенных нормах, обеспечивающих надежное действие механизма, то при рабочих процессах исключаются поломки деталей автосцепки или саморасцепы. [19]
Замок паровозной автосцепки не имеет сигнального отростка, так как он препятствовал бы перекатыванию замка при сцеплении автосцепок, упираясь в нижнюю часть розетки. Из-за отсутствия поглощающею аппарата создаются более тяжелые условия работы автосцепки п вероятность ее обрыва возрастает. [20]
Наплавка осуществляется в специальном кондукторе. На плиту кондуктора укладывается замок автосцепки так, чтобы наплавляемая поверхность была охвачена флюсоудер-живающей планкой кондуктора. Наплавляемая поверхность засыпается флюсом толщиной 1 5 - 2 мм. На слой флюса укладывается пластинчатый электрод, изготовленный из листовой стали. Его конфигурация соответствует конфигурации наплавляемой поверхности с припуском 2 - 3 мм в сторону наружного края. С одной стороны узкой части пластинчатого электрода делается зубчик в 1 5 - 2 мм для возбуждения дуги. На пластинчатый электрод насыпается слой флюса толщиной 12 - 15 мм, поверх которого укладывается прижимная планка, поджимаемая винтом. [21]
Подвижность деталей механизма проверяется путем нажатия на лапу замкодержателя и замок, а также поворота валика подъемника. Проверяется ширина зева и толщина замыкающей части замка автосцепки шаблоном 873, так как отклонение этих размеров от нормы могло послужить причиной саморасцепа. [22]
 |
Положения шаблонов 914р и 914р / 24 - 1 при проверке ударных поверхностей контура зацепления корпуса щупом 914 / 21 а толщиной 4 мм. [23] |
Шаблон 914р, установленный на корпусе автосцепки, должен прижиматься своими упорами, определяющими его положение по горизонтали, к ударной стенке зева в зоне, близкой к окну для замка. Эта часть контура зацепления практически не изнашивается, так как в сцепленном состоянии находится против замка соседней автосцепки и при взаимных вертикальных перемещениях, вызывающих износ, его не касается. От этой неизнашиваемой части стенки зева в процессе ремонта формируют все поверхности контура зацепления. От этой же части контура контролируют и элементы корпуса автосцепки, определяющие положение деталей механизма. [24]
Расцепное устройство должно позволять легко и безопасно расцеплять автосцепки путем воздействия на механизм только одной автосцепки с любой стороны вагона. Расцепление должно быть возможным, даже если автосцепки растянуты под действием небольшого усилия. В связи с этим необходимо рабочие части замков выполнить без клинового скоса, который имеется у замка автосцепки СА-3, т.е. плоскость перемещения ( вертикальная) замка автосцепки должна быть расположена под углом 15 к продольной оси автосцепки. Одновременно ставится условие, чтобы после расцепления можно было удерживать механизм автосцепки в расцепленном состоянии до разведения вагонов. В зависимости от потребности после разведения вагонов механизм автосцепки должен допускать новое сцепление или не допускать его при маневровой работе толчками. [25]
Расцепное устройство должно позволять легко и безопасно расцеплять автосцепки путем воздействия на механизм только одной автосцепки с любой стороны вагона. Расцепление должно быть возможным, даже если автосцепки растянуты под действием небольшого усилия. В связи с этим необходимо рабочие части замков выполнить без клинового скоса, который имеется у замка автосцепки СА-3, т.е. плоскость перемещения ( вертикальная) замка автосцепки должна быть расположена под углом 15 к продольной оси автосцепки. Одновременно ставится условие, чтобы после расцепления можно было удерживать механизм автосцепки в расцепленном состоянии до разведения вагонов. В зависимости от потребности после разведения вагонов механизм автосцепки должен допускать новое сцепление или не допускать его при маневровой работе толчками. [26]
Страницы: 1 2