Cтраница 2
Основным фактором, ограничивающим линейную нагрузку, является нагрев обмотки, так как с возрастанием А в ней увеличиваются электрические потери. Допустимое значение линейной нагрузки зависит от класса нагревостойкости применяемой изоляции, а также от конструктивного выполнения машины и, прежде всего, от способов ее охлаждения. Приведенные на рис. 10.9 и 10.10 значения А получены по данным выпускаемых в настоящее время синхронных машин защищенного исполнения с косвенным воздушным охлаждением, имеющих изоляцию класса нагревостойкости В. При применении изоляции класса нагревостойкости F линейную нагрузку следует увеличить в 1 12 раза, а при применении изоляции класса нагревостойкости Н - в 1 2 раза. [16]
Основным фактором, ограничивающим линейную нагрузку, является нагрев обмотки, так как с возрастанием А в ней увеличиваются электрические потери. Допустимое значение линейной нагрузки зависит от класса нагревостойкости применяемой изоляции, а также от конструктивного выполнения машины и, прежде всего, от способов ее охлаждения. Приведенные на рис. 9.9 и 9.10 значения А получены по данным выпускаемых в настоящее время синхронных машин защищенного исполнения с косвенным воздушным охлаждением, имеющих изоляцию класса нагревостойкости В. При применении изоляции класса нагревостойкости F линейную нагрузку следует увеличить в 1 12 раза, а при применении изоляции класса нагревостойкости Н - в 1 2 раза. [17]
Основным фактором, ограничивающим линейную нагрузку, является нагрев обмотки, так как с возрастанием А в ней увеличиваются электрические потери. Допустимое значение линейной нагрузки зависит от класса нагревостойкости применяемой изоляции, а также от конструктивного выполнения машины и, прежде всего, от способов ее охлаждения. Приведенные на рис. 10.9 и 10.10 значения А получены по данным выпускаемых в настоящее время синхронных машин защищенного исполнения с косвенным воздушным охлаждением, имеющих изоляцию класса нагревостойкости В. При применении изоляции класса нагревостойкости F линейную нагрузку следует увеличить в 1 12 раза, а при применении изоляции класса нагревостойкости Н - в 1 2 раза. [18]
Неоднократно предпринимались попытки выполнения безмасляных тяговых трансформаторов. Задачу можно решать, только применив охлаждающие газы повышенной теплоемкости и систему замкнутой циркуляции для них. А с использованием в качестве охлаждающего газа шести-фтористой серы SFe, коэффициент теплоотдачи которой в 2 18 раз выше, чем у воздуха, а пробивной градиент выше примерно в 2 раза. Массу этого трансформатора за счет применения изоляции класса Н и высокой кратности газообмена при давлении газа в пределах 3 - 4 кгс / см2 удалось снизить примерно на 30 % по сравнению с подобным масляным трансформатором. Применение трансформаторов с газовым охлаждением несомненно перспективно, но-для их широкого применения надо предварительно решить ряд производственных и эксплуатационных вопросов. [19]
Регулировка скорости производится сначала реостатом в цепи якоря, затем - ослаблением поля. Для уменьшения потерь в реостатах се-риесный электродвигатель целесообразно подбирать так, чтобы требуемая максимальная скорость достигалась сильным ослаблением поля, тогда его работа на низкой скорости будет происходить с высоким моментом при умеренном токе, что даст меньшие потери в пусковых сопротивлениях. При двух сериес-ных электродвигателях путем последовательно-параллельного соединения получается еще более экономная регулировка скорости, но вес электродвигателей и аппаратуры получается при равной мощности большим. Компа-ундные электродвигатели, имеющие кроме се-риесной обмотки возбуждения еще шунтовую, по своим характеристикам уступают сериес-ным, но зато позволяют осуществлять торможение с рекуперацией энергии. Fletcher, сравнивая 6 различных схем, пришел к выводу, что наиболее рентабельной является схема с одним комнаундным электродвигателем, затем с одним сериесным, с большим ослаблением поля. По конструкции троллейбусные электродвигатели выполняются обычно самовентилируемыми. Применение изоляции класса В ( слюдяной и маконитовой) позволяет допустить белее высокие темп-ры и этим уменьшить пес и габариты электродвигателя. Вес троллейбусных электродвигателей колеблется и пределах 7 - 1 - 10 кг / И и доходит в отдельных случаях до 5 5 кг / ЕР часовой мощности. [20]