Прирост - подъемная сила
Cтраница 2
 |
Увеличение угла атаки стабилизатора при вращении самолета в сторону кабрирования.| Демпфирование крена. [16] |
Получается прирост подъемной силы стабилизатора, который и создает демпфирующий ( в данном случае пикирующий) момент. Точно так же при вращении в сторону пикирования образуется демпфирующий кабрирующий момент. Помимо стабилизатора, демпфирующий продольный момент создают также крыло, фюзеляж и другие части самолета. [17]
 |
Увеличение угла атаки и подъемной силы при воздействии вертикального порыва ветра. [18] |
Этот угол представляет собой прирост угла атаки самолета. От него в фокусе самолета появляется прирост подъемной силы ДУ, действие которого на самолет выражается в увеличении перегрузки и образовании продольного стабилизирующего момента. [19]
При сверхзвуковой скорости полета фокус крыла находится приблизительно на 45 - 50 % САХ вместо 20 - 24 % при малых скоростях. При изменении угла атаки крыла на некоторую величину на столько же изменяются все местные углы атаки, ввиду чего приросты избыточного давления распределяются вдоль хорды равномерно и прирост подъемной силы оказывается приложенным в середине хорды. [20]
Большое значение CL на внешней части суживающегося к концу крыла вместе с изменением вдоль размаха распределения нагрузки по хорде делают особенно вероятным отрыв на внешних частях суживающихся крыльев. Таким образом, попытки модификации формы должны быть направлены на уменьшение пика разрежения, что связано с изменениями формы в плане и нарастанием положительной кривизны от середины полуразмаха к концу крыла. Другая попытка получить тот же прирост подъемной силы в центральной области путем увеличения отрицательной кривизны в направлении к центру может привести к увеличению разрежения вблизи передней кромки без отрыва. Влиянию стреловидности на распределение давления, обусловленное толщиной, также можно противодействовать, изменяя толщину по размаху. [21]
На характере распределения давления и его изменениях в зависимости от угла атаки величина числа М, если оно меньше критического, сказывается мало, поэтому и фокусы частей самолета занимают приблизительно постоянные положения. В частности, фокус крыла при безотрывном обтекании находится на расстоянии 20 - 24 % хорды от передней кромки ( для непрямоугольного крыла имеется в виду САХ), причем в эти пределы укладываются почти все применяемые профили крыльев. Такое положение фокуса крыла объясняется тем, что при дозвуковом обтекании передняя часть профиля крыла создает основную часть прироста подъемной силы. [22]
При выпуске закрылков на планировании происходит увеличение сопротивления и подъемной силы крыла. Прирост подъемной силы приложен, как правило, к задней части крыла, поэтому создается пикирующий момент. Однако не на всех самолетах летчик ощущает его действие, так как одновременно появляется и кабри-рующий момент. Первой причиной его возникновения является то, что выпущенные закрылки создают добавочный скос потока, набегающего на стабилизатор, сверху вниз. Другая причина состоит в том, что прирост подъемной силы искривляет траекторию кверху, а для борьбы с этим приходится уменьшить угол атаки, в связи с чем возникает кабрирующий момент за счет продольной устойчивости. [23]
Страницы: 1 2