Пробуксовка - диск
Cтраница 2
Никогда не следует во время движения постоянно держать ногу на педали сцепления, так как она будет непроизвольно нажимать на педаль и вызывать пробуксовку дисков сцепления, в результате чего фрикционные накладки дисков и выжимной подшипник сцепления могут преждевременно выйти из строя. [16]
 |
Схема привода включения шестерни стартера СТ-26. [17] |
Когда венец стартера начнет вращать его шестерню, ведомая втулка стартера свинчивается по резьбе в сторону чашки муфты и уменьшает затяжку дисков. Начинается кратковременная пробуксовка дисков, чем предотвращаются механические повреждения стартера. [18]
 |
Действие педали сцепления. [19] |
В положении в диски отходят друг от друга и сцепление выключается. При этом пробуксовка дисков будет постепенно уменьшаться, и начиная с положения б у исправного сцепления его ведущие и ведомые части будут вращаться как одно целое. [20]
 |
Предохранительная фрикционная муфта.| Муфта со срезным штифтом. [21] |
Предохранительные фрикционные муфты применяют при частых кратковременных перегрузках, особенно при ударных нагрузках. Для того чтобы избежать ненужной пробуксовки дисков и отключения механизмов, нажатие пружин регулируют таким образом, чтобы момент сил трения был примерно на 25 % больше, чем передаваемый расчетный момент. [22]
Правильность регулировки муфты сцепления проверяют по изменению усилия на рукоятке при выключении муфты. По мере износа трущихся поверхностей дисков муфты сцепления сжатие их пружинами уменьшается, вследствие этого пробуксовка дисков при включении муфты и прокручивании вала дизеля увеличивается, ускоряя износ дисков. Причиной пробуксовки дисков может служить также их замасливание. Нельзя допускать работу пускового двигателя с пробуксовывающей муфтой сцепления, так как при этом накладки дисков быстро сгорают. [23]
Правильность регулировки муфты сцепления проверяют по изменению усилия на рукоятке при выключении муфты. По мере износа трущихся поверхностей дисков муфты сцепления сжатие их пружинами уменьшается, вследствие этого пробуксовка дисков при включении муфты и прокручивании вала дизеля увеличивается, ускоряя износ дисков. Причиной пробуксовки дисков может служить также их замасливание. Нельзя допускать работу пускового двигателя с пробуксовывающей муфтой сцепления, так как при этом накладки дисков быстро сгорают. [24]
В привод генераторов и вентиляторов, имеющих большие массы вращающихся частей, обычно вводят фрикционные или амортизирующие устройства в виде невыключающихся дисковых муфт, резиновых или пружинных соединений, рессорных валиков. Такие устройства предохраняют детали привода от поломок во время резкого изменения скорости вращения коленчатого вала. Ударные нагрузки в этом случае поглощаются за счет пробуксовки дисков муфты или деформации упругих элементов в соединениях. В некоторых двигателях в передаче к вентилятору устанавливается механизм переключения скоростей с целью регулирования интенсивности охлаждения радиаторов. [25]
Помимо перечисленных выше присадок, в масла для ГМКП требуется вводить также соединения, повышающие маслянистость смазочной пленки. Эти соединения служат для предотвращения вибраций, возникающих при работе дисков сцепления в режиме заедания-проскальзывания. Но при этом следует иметь в - виду, что чрезмерная маслянистость масла может вызвать пробуксовку дисков сцепления, поэтому концентрация такой присадки должна быть строго ограничена. Типичные сочетания соединений, предлагаемые в различных патентах США, являются вполне пригодными для применения в маслах по спецификации Тип А, Суффикс А. Поэтому рассмотрим такую композицию более подробно. [26]
Гаситель фрикционного типа изображен на фиг. Если вал вращается равномерно, гаситель не оказывает на него никакого влияния. При появлении крутильных колебаний вала маховик, стремясь сохранить благодаря инерции постоянную скорость вращения, вызывает пробуксовку дисков. Возникающее при этом трение поглощает работу колебаний и уменьшает амплитуду их. [27]
При повышении скорости вращения вала двигателя благодаря наличию грузиков возникают центробежные силы, которые, передаваясь от рычагов 11 нажимному диску, сильнее прижимают его к ведомому диску. В сцеплении полуцентробежного типа применяют более слабые рабочие пружины, что уменьшает усилие, необходимое для выключения сцепления при малых оборотах. Недостатком полуцентробежных сцеплений является то, что при понижении оборотов вала двигателя действие центробежных сил уменьшается и возможно появление пробуксовки дисков. [28]
Каждый рычаг при включении переднего или заднего хода проходит три положения. При начале движения рычага масло поступает для охлаждения выключенных фрикционных элементов, при дальнейшем движении рычага происходит ограничение этого потока, и масло поступает в бустер выбора направления, вызывая увеличение давления как на поршень, так и на дифференциальный клапан, что позволяет водителю чувствовать на рычаге усилие, пропорциональное давлению во включаемом тормозе. Когда рычаг подходит к конечному положению, подача масла прекращается и рычаг остается в этом положении до тех пор, пока водитель не вернет его в первоначальное положение. Такая система управления, обеспечивая охлаждение дисков трения, позволяет работать при пробуксовке дисков без перегрева. [29]
Страницы: 1 2