Cтраница 2
Характер нарастания прогибов стержня при превышении силой критического значения иллюстрирует рис. 12.3. Если при силе, незначительно большей критической, стержень не разрушается в буквальном смысле слова, то конструкция все же выходит из строя в результате возникновения больших перемещений. Поэтому с точки зрения практических расчетов критическая сила должна рассматриваться как разрушающая нагрузка. [16]
Процедура исследования прогибов стержня при тепловом воздействии практически повторяет в своих принципиальных аспектах рассмотренный ранее метод интегрирования дифференциального уравнения упругой линии при силовом воздействии ( см. гл. [17]
Определить форму прогиба стержня ( длины /) под влиянием собственного веса при различных способах закрепления его концов. [18]
Характер нарастания прогибов стержня при превышении силой критического значения иллюстрируется рис. 12.3. Если при силе, незначительно большей критической, стержень и не разрушается в буквальном смысле слова, то конструкция все же выходит из строя в результате возникновения больших перемещений. Поэтому с точки зрения практических расчетов критическая сила должна рассматриваться как разрушающая нагрузка. [19]
Определить форму прогиба стержня ( длины /) под влиянием собственного веса при различных способах закрепления его концов. [20]
Характер нарастания прогибов стержня при превышении силой критического значения иллюстрирует рис. 12.3. Если при силе, незначительно большей критической, стержень не разрушается в буквальном смысле слова, то конструкция все же выходит из строя в результате возникновения больших перемещений. Поэтому с точки зрения практических расчетов критическая сила должна рассматриваться как разрушающая нагрузка. [21]
Нагрузкой и прогибами стержня после потери устойчивости, необходима нелинейная постановка задачи, о которой будет сказано ниже. [22]
Согласно уравнению (14.48) прогибы стержня будут быстро возрастать только при нагрузках, близких к эйлеровой силе. [23]
Следовательно, стрела прогиба стержня, закрепленного с двух концов, равна примерно величине его удлинения с двух сторон и составляет относительно большие величины. [24]
Интерес представляет определение прогибов стержня и возникающих в нем напряжений. Подобные задачи возникают при исследовании скоростного движения железнодорожного транспорта. [25]
Значит, а - это прогиб стержня в сечении посредине его длины. Так как при критическом значении силы Р равновесие изогнутого стержня возможно при различных отклонениях его от прямолинейной формы, лишь бы эти отклонения были малыми, то естественно, что прогиб / остался неопределенным. [26]
Второе допущение равносильно тому, что прогибы стержня оказывают ничтожно малое влияние на величину изгибающего момента. [27]
Первая сумма в этом выражении дает прогиб стержня с прямой осью, второй суммой оценивается влияние первоначальной кривизны. [28]
В связи с тем что величина прогиба стержня к критическому моменту времени зависит только от мгновенных упруго-пластических характеристик, Хофф [237] предложил при его определении исходить из расчетов времени, необходимого для накопления такого прогиба при данном законе ползучести. Критическое значение прогиба рассчитывается на основе кривых мгновенного упругопластического деформирования данного материала при данной температуре. [29]
Отметим, что величина А амплитуды прогиба стержня в приведенном выше решении задачи Эйлера никак не определяется и теоретически может быть сколь угодно большой. Этот противоречащий действительности вывод является следствием линеаризации задачи. [30]