Проектирование - судно
Cтраница 2
Большое значение для повышения качества изделий судостроительной промышленности имеет также почти полностью внедренная система проектирования судов. В ее состав входят, например, программы генерирования форм корпусов судов, расчета гидростатических характеристик и характеристик гребных винтов. Перечисленные в качестве примера программы входят в состав пакета программ предварительного проектирования. Также внедрен в эксплуатацию пакет программ для расчета геометрии корпуса, его конструкции и прочности. [16]
Юлиан Александрович посвятил новой проблеме две статьи: О надлежащем выборе метацентрической высоты при проектировании судна и К вопросу о надлежащем выборе метацентрической высоты, опубликованные в Сборнике статей по судостроению в 1954 г. Хотя поводом для написания их явилось нерациональное определение Техническим советом Русского Регистра основных элементов нефтеналивного судна на заре строительства советского торгового флота, этот вопрос не потерял актуальности применительно к судам различных типов, а рекомендации Ю. А. Шиманского сохранили свою эффективность и по настоящее время. [17]
Соотношения главных размерений и полнота судов в значительной мере определяют их мореходные качества, поэтому при проектировании судна обычно используются установленные опытом эксплоатации основные характеристики различных типов судов. [18]
В табл. 9 приведены осредненные величины параметров волнения в зависимости от силы ветра по данным Японской ассоциации по проектированию судов. [19]
Очерк истории железобетонного судостроения, Труды Ин-та истории науки и техники, сер. Опыт проектирования судна из дерева и железобетона, Труды Горьковского ин-та инж. [20]
Одним из путей развития ТЭА является предлагаемый в данной главе дифференциальный метод оценки экономической эффективности транспортных судов, разработанный применительно к газовозам. В теории проектирования судов для отыскания неизвестных элементов судна и оценки их влияния на их эксплуатационные и навигационные качества широкое применение находят дифференциальные уравнения нагрузки судна ( Нормана и Бубнова), плавучести, остойчивости, вместимости. При оценке же экономической эффективности граспорт-ных судов дифференциальные уравнения используются недостаточно. Связано это с тем, что до введения Типовой методики определения экономической эффективности капитальных вложений [14, 37] принятые критерии экономической эффективности не являлись стабильными величинами и зависели от фрахтовой ставки. Размеры же последней зачастую значительно колеблются вследствие изменений конъюнктуры на мировом рынке. Нестабильность критерия экономической эффективности неизбежно сказывается на количественных оценках влияния той или иной составляющей на экономичность судна и может повлиять даже на качественные выводы, а это может вызвать серьезные просчеты в проектах судов. Принимаемые при проектировании судна технические решения должны быть оптимальными, даже при значительных изменениях фрахтовых ставок. [21]
 |
Пожарная автоцистерна.| Переносная мотопомпа. [22] |
ПОЗДЮНИН, Валентин Львович ( 1883 - 1948), сов. Работы по проектированию судов, судовых механизмов и устройств, по архитектуре корабля и др. В 1939 сконструировал суперкавитирую-щий движитель для судов. [23]
Для постройки корпусов малых судов применяется листовой и профильный прокат. Число типоразмеров проката следует при проектировании судна по возможности ограничивать. [24]
Для проведения указанных выше вычислений необходимо, однако, чтобы были известны значения всех динамических параметров исходной колебательной системы. На практике же, особенно в процессе проектирования судна, может оказаться, что часть этих параметров неизвестна, а для части из них известен лишь диапазон возможных значений. В этом случае, как правило, возможен лишь приближенный расчет собственных частот / с продольных колебаний линии валопровода и определение вместе с этим ходовых режимов, соответствующих резонансам системы с отдельными гармоническими составляющими сил возбуждения. Выбор параметров РП в таких условиях приходится проводить, ориентируясь в основном на снижение амплитуд колебаний ф3, вызываемых на данных режимах резонирующими составляющими сил, и связывая такое снижение со сдвигом первоначальных значений собственных частот. [25]
Третий том, посвященный применению теории сооружений в проектировании судов, сохранился лишь в литографированном виде. [26]
В шестой главе Д. М. Бойд касается истории появления и развития проблемы хрупкого разрушения судов. Он делает обзор проведенных исследований и дает рекомендации по предотвращению хрупкого разрушения, которые легли в основу проектирования судов, включая требования к свойствам стали. [27]
Дальнейшее совершенствование буровых судов направлено на расширение области их применения ( повышение освоенных морских глубин), повышение надежности, создание более благоприятных условий для роста производительности морского бурения. Большое внимание уделяется разработке надежных заякориваю-щих устройств и стабилизирующих систем, оптимизации размещения бурового оборудования на палубе судна, проектированию судов, приспособленных для работы в суровых условиях. [28]
Дальнейшее совершенствование буровых судов направлено на расширение области их применения ( повышение освоенных морских глубин), повышение надежности, создание более благоприятных условий для роста производительности морского бурения. Большое внимание уделяется разработке надежных заякоривающих устройств и стабилизирующих систем, оптимизации размещения бурового оборудования на палубе судна, проектированию судов, приспособленных для работы в суровых условиях. [29]
Одним из путей развития ТЭА является предлагаемый в данной главе дифференциальный метод оценки экономической эффективности транспортных судов, разработанный применительно к газовозам. В теории проектирования судов для отыскания неизвестных элементов судна и оценки их влияния на их эксплуатационные и навигационные качества широкое применение находят дифференциальные уравнения нагрузки судна ( Нормана и Бубнова), плавучести, остойчивости, вместимости. При оценке же экономической эффективности граспорт-ных судов дифференциальные уравнения используются недостаточно. Связано это с тем, что до введения Типовой методики определения экономической эффективности капитальных вложений [14, 37] принятые критерии экономической эффективности не являлись стабильными величинами и зависели от фрахтовой ставки. Размеры же последней зачастую значительно колеблются вследствие изменений конъюнктуры на мировом рынке. Нестабильность критерия экономической эффективности неизбежно сказывается на количественных оценках влияния той или иной составляющей на экономичность судна и может повлиять даже на качественные выводы, а это может вызвать серьезные просчеты в проектах судов. Принимаемые при проектировании судна технические решения должны быть оптимальными, даже при значительных изменениях фрахтовых ставок. [30]
Страницы: 1 2 3