Cтраница 2
Наиболее распространено включение в договор страхования военных и забастовочных рисков. Этот вид страхования относительно недорог, но автоматически действует только за пределами зон повышенной опасности. При заходе судов в опасные зоны, список которых постоянно пересматривается, уплачивается дополнительная страховая премия. Возможно страхование судов от риска потери фрахта, по которому возмещаются доходы судовладельца, не полученные вследствие аварийного простоя судна. Суммы, не полученные в результате банкротств или неплатежеспособности контрагентов судовладельца, по этому виду страхования возмещению не подлежат. [16]
В приложениях к основному документу изложены международные стандарты допустимых сливов, даны рекомендации, касающиеся оснащения судов оборудованием, необходимым для сохранения чистоты моря. Предусмотрены даже конструктивно-технические решения и технологические меры. Соблюдение этой статьи должно проверяться во время специальных инспекций при заходе судов в порты. [17]
Содержит фамилии и другие данные пассажиров. Предъявляется эмиграционным властям при выходе судна из порта страны в заг-ранплавание и при заходе судна в иностранные порты. [18]
ВНУТРЕННИЕ МОРСКИЕ ВОДЫ - это: а) моря, полностью окруженные сушей одного и того же государства, а также моря, все побережье которых и оба берега соединения с др. морем ( океаном) принадлежат одному и тому же государству ( напр. Закон о государственной границе РФ 1992 г. к В.м.в. РФ относит: 1) морские воды, расположенные в сторону берега от прямых исходных линий, принятых для отсчета ширины территориального моря РФ; 2) воды портов РФ; 3) воды заливов, бухт, губ и лиманов, берега которых полностью принадлежат РФ, а ширина прохода в них не превышает 24 морских миль; 4) воды заливов, бухт, губ и лиманов, морей и проливов, исторически принадлежащие РФ. Иностранные суда могут заходить во В.м.в. с разрешения прибрежного государства. Исключение составляют случаи вынужденного захода судов в результате стихийного бедствия. Прибрежные государства в интересах развития международных торговых и иных мирных сношений объявляют открытыми для захода иностранных торговых судов свои торговые порты, о чем делается надлежащее извещение. Прибрежное государство и в этом случае осуществляет во В. [19]
В 1973 г. в Лондоне была созвана Международная конференция по предотвращению загрязнения моря. Конференция приняла Международную конвенцию по предотвращению загрязнения с судов. Согласно Конвенции, каждое судно должно иметь сертификат - свидетельство о том, что корпус, механизмы и прочая оснастка находятся в исправном состоянии и не загрязняют море. Соответствие сертификатам проверяется инспекцией при заходе судна в порт. Конвенция устанавливает жесткие нормы содержания нефти к сбрасываемой танкерами воде. Суда водоизмещением более 70 тыс. т должны располагать емкостями приема чистого балласта - в такие отсеки нефть грузить запрещается. Все сбросы с них должны выкачиваться только на береговые приемные пункты. Все транспортные суда оснащаются сепарационными устройствами для очистки сливных вод, а танкеры - устройствами, позволяющими осуществлять мойку танкеров без слива нефтяных остатков в море. Для очистки и обеззараживания судовых сточных вод, в том числе хозяйственно-бытовых, созданы электрохимические установки. [20]
Политико-массовая работа в условиях пароходства имеет свою специфику. Экипажи постоянно находятся в рейсах по Кубани. В Краснодаре они задерживаются лишь на короткое время стоянки в порту. Поэтому я со своими заместителями и главными специалистами уделяю обязанностям докладчика целиком весь третий четверг, с утра до вечера, согласно графику захода судов. [21]
Международным рыболовным флотилиям океанического класса разрешено нанимать на работу судовые экипажи со смешанным национальным составом. Именно так обстоит дело, например, с флотилией Тайваня, представляющей самые крупные в мире суда по глубоководному тралению рыбы. То же относится и к крупным международным компаниям рыбной промышленности, которые ведут отлов рыбы на траулерах, принадлежащих промышленно развитым странам, во внутренних водах развивающихся стран. В интернациональных экипажах трудности может вызывать языковый барьер, а проблемы морской иерархии могут усугубляться еще и добавлением этнического аспекта. К рыбакам-матросам иной этнической принадлежности и национальности, не совпадающих со страной приписки судна, отношение бывает значительно хуже, чем это принято среди лиц офицерского состава. Такое отношение может проявляться, в частности, при заходе судна во внутренние воды той страны, к порту которой оно приписано. При этом имеются в виду разные условия выплаты заработной платы и предоставления основного содержания на борту судна. Данная практика может усиливать расистские настроения в трудовых коллективах, провоцировать внутреннюю напряженность среди членов судового экипажа и вызывать нездоровые отношения между офицерами и матросами плавсостава. [22]