Cтраница 1
Зацепление зубьев колеса проверяют по краске, а также прокатыванием между зубьями свинцовых пластин. [1]
Рассмотрим зацепление зубьев колес и выясним, какие профили должны иметь эти зубья в плоскостях, перпендикулярных осям колес, чтобы обеспечить постоянство передаточного отношения в течение зацепления каждой пары зубьев. [2]
Проверку зацепления зубьев колеса можно производить также по краске на приспособлении, представляющем собой плиту, на которой установлены стойки с подшипниками для испытуемого и эталонного колес, а оси подшипников расположены так, чтобы зацепление зубчатых колес получилось нормальным. На приспособление устанавливают оба колеса ( зубья эталонного колеса должны быть предварительно смазаны краской), вращают их на несколько оборотов, и по отпечаткам краски на зубьях проверяемого колеса судят о характере точности зацепления его зубьев. [3]
В рассматриваемых передачах элементы кинематической пары В ( линия контакта) во время зацепления зубьев колес совершают сложное движение по линии зацепления. Значит, в этих механизмах высшая кинематическая пара В является двухподвижной. [4]
Однако в результате упрощения формы головки зуба передаточное отношение часового зацепления в процессе зацепления зубьев колес не остается постоянным. [5]
Собранную передачу в целом проверяют на краску, с тем чтобы выявить правильность зацепления зубьев колес передачи. [6]
Первый недостаток может быть устранен или смягчен проще всего добавлением к передаче таких деталей, которые начинают постепенно вращать ведомый элемент незадолго до входа в зацепление зубьев колес. Принцип, на котором основаны устройства этого рода, поясняется фиг. Растягиваемая пружина постепенно страгивает это колесо, и удар в момент начала зацепления значительно ослабляется. [7]
Это имеет следствием нарушение плавности зацепления зубьев колеса и шевера при шевинговании ( профиль зуба колеса в данном случае получается не эвольвентным), а возможность исправления неточностей колес уменьшается. [8]
Это имеет следствием нарушение плавности зацепления зубьев колеса и шевера при шевинговании ( профиль зуба колеса в данном случае получается не эвольвентным), а возможность исправления неточностей колес уменьшается. Однако эти фрезы проще в изготовлении по срав нению с фрезами, имеющими профиль по фиг. [9]
При контроле прямозубых колес частота этих колебаний равна частоте входа в зацепление зубьев колес, поэтому эту частоту называют зубцовой. Источниками колебаний зубцовой частоты являются погрешности шага зацепления и неточность профиля сопрягаемых колес. Указанные две погрешности могут также контролироваться по колебанию измерительного межосевого расстояния при двухпрофильном зацеплении пары зубчатых колес или контролируемого и измерительного колеса или же по неравномерности окружных шагов контролируемого колеса. [10]
Сборка шпоночных соединений при ремонте является ответственной операцией. Неправильная подгонка деталей соединения, отсутствие необходимого зазора между дном шпоночного паза и призматической шпонкой, наличие зазора между валом и охватывающей деталью приводят к перекосу зубчатых колес и звездочек, сопряженных с валом, и вызывает неправильное зацепление зубьев колес и ускоренные износы звездочек и цепей. При чрезмерно тугой посадке деталей на шпонку могут происходить разрывы их ступиц. [11]
Под действием динамических усилий при дроблении неоднородных по размерам и физическим свойствам кусков материала в дробящих деталях возникают упругие деформации, которые передаются на сопрягаемые элементы корпуса и опорного кожуха дробилки, вызывая их интенсивные вибрации. Кроме того, вибрации возникают в результате контактного зацепления зубьев колес привода, неуравновешенности масс дробящих деталей, ударов кусков дробильного материала по распределительной плите и загрузочной воронке. Излучение звуковой энергии в результате вибрации наружных поверхностей корпуса, опорного кожуха и загрузочной воронки происходит на частотах выше 600 Гц. На более низких частотах шум обусловлен излучением звуковой энергии из зоны дробления вследствие недостаточной звукоизоляции конструктивных элементов зоны загрузки. [12]
Параметры нормирования плавности работы приведены в табл. 2.6. Они многократно ( циклически) проявляются за оборот зубчатого колеса и составляют часть кинематической погрешности. Аналитически или с помощью анализаторов кинематическую погрешность можно представить в виде спектра гармонических составляющих, амплитуда и частота которых зависят от характера составляющих погрешностей. Например, отклонение шага зацепления вызывают колебания кинематической погрешности с зубцовой частотой, равной частоте входа в зацепление зубьев колес. [13]
Эта характеристика передачи определяется такими параметрами, погрешности которых многократно ( циклически) проявляются за оборот зубчатого колеса и также составляют часть кинематической погрешности. Аналитически или с помощью анализаторов кинематическую погрешность можно представить в виде спектра гармонических составляющих, амплитуда и частота которых зависят от характера составляющих погрешностей. Например, отклонения шага зацепления ( основного шага) вызывают колебания кинематической погрешности с частотой, равной частоте входа в зацепление зубьев колес. Такую частоту называют зубцовой. [14]
Эта характеристика передачи определяется параметрами, погрешности которых многократно ( циклически) проявляются за оборот зубчатого колеса и также составляют часть кинематической погрешности. Аналитически или с помощью анализаторов кинематическую погрешность можно представить в виде спектра гармонических составляющих, амплитуда и частота которых зависят от характера составляющих погрешностей. Например, отклонения шага зацепления ( основного шага) вызывают колебания кинематической погрешности с зубцовой частотой, равной частоте входа в зацепление зубьев колес. [15]