Cтраница 2
Стрелочные переводы подразделяют на одиночные, при помощи которых от основного пути отклоняют только один боковой путь, двойные, когда из одной точки основного пути отклоняют два боковых пути, и др. Двойные переводы применяют очень редко. Одиночные переводы, в свою очередь, делятся на обыкновенные, симметричные и несимметричные. Обыкновенные переводы бывают правосторонними и левосторонними в зависимости от того, в какую сторону отклонен боковой путь. [16]
Скорость следования поездов, в составе которых имеются грузоподъемные краны, не должна превышать 60 км / ч на neperorfax и 15 км / ч при проходе по стрелкам с отклонением на боковые пути. [17]
Не подвижные части плоского затвора ( рис. 5.3) включают в себя следующие элементы: опорно-ходовые части для рабочих колес, катков, полозьев ( рабочие пути); опорно-хо Довые части для обратных и боковых колес или упоров ( обратные, и боковые пути); закладные части вертикальных и горизон-тадьных уплотнений; арматура углов бетонной кладки и забраль-ных стен; устройства для обогрева затвора. Элементы неподвижной части затвора располагаются в пазах. [18]
Для этого случая в расчет принимают продольное инерционное усилие и направленную в этом же направлении силу ветра. Второе сочетание сил возникает при движении поезда на отклоненные боковые пути при одновременном торможении. В этом случае учитывают продольное инерционное усилие, поперечную и вертикальную динамические нагрузки и ветер с внутрен-ней стороны кривой. [19]
При положительных результатах испытаний на соударение проводятся поездные испытания. Для этого загруженные по проекту ТУ вагоны в опытном поезде перевозят на расстояние 100 - 150 км с обязательным прохождением стрелочных переводов на боковые пути. [20]
Перекрестные переводы состоят из двух двойных стрелок, - двух острых и двух тупых крестовин. Двойная стрелка ( см. рис. 130) имеет четыре остряка: два крайних прямых, которые направляют подвижной состав на прямые пути, и два средних криволинейных, которые отклоняют подвижной состав на боковые пути. [21]
Красный огонь на локомотивном светофоре появляется, когда локомотив проехал путевой светофор с красным огнем. При следовании по пути, не оборудованному АЛСН, на локомотивном светофоре горит белый огонь, указывающий машинисту о необходимости руководствоваться показаниями путевых светофоров. Системой АЛСН оборудуют на станциях главные пути, а также боковые пути, где разрешена скорость 50 км / ч и более. [22]
Так, например, скорость проследования светофора с одним желтым ( немигающим) огнем должна быть такой, чтобы поезд мог остановиться перед следующим сигналом с запрещающим показанием при использовании служебного торможения, применяемого для плавного снижения скорости или остановки поезда в заранее предусмотренном месте. На участках, оборудованных автоблокировкой, скорость проследования светофора с одним желтым ( немигающим) огнем не должна превышать 120 км / ч для пассажирских поездов и 80 км / ч для грузовых. Правилами технической эксплуатации железных дорог Союза ССР определены также допускаемые скорости движения поездов по стрелочным переводам при приеме на боковые пути в зависимости от типов крестовин стрелочных переводов. [23]
Схема управления светофорами состоит из цепи включения управляющих сигнальных реле ЧУСР и ЦУСР типа УНР-1 или НР-1 ( фиг. Схема включения сигнальных реле маршрутов приема изображена на фиг. ЧГСР - приема четных поездов на / главный путь по одному желтому огню светофора Ч; реле ЧБСР - то же на / / главный и боковые пути по двум желтым огням того же светофора. [24]
Из них первый по ходу поезда находится на расстоянии не менее тормозного пути от закрытого светофора и подает предупредительный сигнал один желтый и один зеленый огни, указывающий, что впереди свободны два, но коротких блок-участка, и к следующему светофору с желтым огнем должна быть снижена скорость до установленной. Сигнал второго по ходу светофора-один желтый огонь - указывает, что свободен один блок-участок. В светофорной сигнализации, кроме этих сигналов, используемых при движении на перегоне и по главному пути станций, применяются сигналы, необходимые при движении поездов с отклонением по стрелочным переводам на боковые пути станций при обгоне попутными и скрещении со встречными поездами. Движение поездов по стрелочным переводам с отклонением допускается со сниженной скоростью. Величина сниженной скорости зависит от крутизны кривой перехода поезда по стрелочному переводу на боковой путь. Крутизна характеризуется маркой крестовины стрелочного перевода. [25]
Светофорная сигнализация строится на скоростном принципе, при котором машинист при ведении поезда в любой момент знает допускаемую скорость движения. Скоростной принцип сигнализации характеризуется тем, что каждый разрешающий сигнал выражает два приказа - - основной и предупредительный. Основным приказом указывается машинисту о допустимой скорости проследования светофора. Предупредительным сигналом сообщается машинисту об открытом или закрытом состоянии следующего светофора. Светофорной сигнализацией предусматривается использование в движении двух крайних значений скорости и трех промежуточных скоростей, соответствующих скоростям движения поездов по стрелочным переводам на боковые пути станции. К крайним значениям скорости относятся максимальная допустимая скорость имако движения пассажирских и грузовых поездов, устанавливаемая министром путей сообщения, нулевая о0, требующая остановки. [26]