Работа - газотурбинный двигатель
Cтраница 1
Работа газотурбинного двигателя в приводе буровой установки имеет некоторые преимущества по сравнению с работой дизелей. [1]
Режимы работы газотурбинных двигателей транспортного типа разнообразны. В режиме работы турбины для частоты вращения, например, можно выделить следующие этапы: запуск, малый газ, быстрый выход на рабочий режим, максимальная мощность, уменьшение частоты вращения, длительный наиболее экономичный режим и останов. Этапы режима работы можно указать и для других параметров рабочего процесса двигателя: газовых и центробежных сил, температуры газа перед турбиной и др., которые определяют соответствующий характер термоциклического и механического нагружения конструктивных элементов. При эксплуатации двигателя подобное сочетание режимов многократно повторяется. [2]
 |
Схема прибора для определения высоты некоп-тящего пламени ( точка дымления. [3] |
Ранее сроки работы газотурбинных двигателей не превышали 500 ч; в настоящее время они достигают 1500 ч и более. [4]
Однако необходимость работы газотурбинного двигателя на переменных режимах, специфических для условий работы двигателей наземного транспорта, приводит к повышенному расходу топлива, что и является в настоящее время большим препятствием к широкому внедрению газотурбинных двигателей в наземном транспорте, хотя в авиации они уже широко применяются. [5]
Анализ физической картины работы газотурбинного двигателя и экспериментальные данные показывают, что неровности поверхности оказывают заметное влияние на силу тяги, изменяя КПД компрессора, а следовательно, и расход энергии газа на приведение в действие компрессора [16], причем интенсивность этого влияния зависит как от величины неровностей, так и от углов наклона боковых сторон выступов. [6]
Для обеспечения надежности работы воздушно-реактивных газотурбинных двигателей ( ГТД) используют смазочные масла. Например, в турбореактивных авиационных двигателях масло применяют для смазки и охлаждения крупногабаритных высокоскоростных подшипников качения турбокомпрессорного агрегата ( газовой турбины, компрессора), шестерен коробки привода агрегатов и других узлов трения; оно используется также как гидравлическая жидкость в различных системах регулирования и автоматики. В турбовинтовых двигателях масло служит еще и для смазки и охлаждения тяжелонагруженного силового редуктора. [7]
Загрязнения органического происхождения вызывают при работе газотурбинных двигателей те же вредные последствия, что и при эксплуатации поршневых двигателей. Эти загрязнения, отлагаясь в масляных каналах и фильтрах, уменьшают их проходное сечение и сокращают подачу масла к отдельным узлам; в результате возрастает износ деталей этих узлов и ухудшаются температурные условия их работы вследствие уменьшения теплоотвода. [8]
К настоящему времени пока еще не установлена единая номенклатура основных режимов работы газотурбинных двигателей. За рубежом каждая фирма, выпускающая авиационные двигатели, каждая авиакомпания, эксплуатирующая эти двигатели, в ходе доводки и эксплуатации ГТД уточняет и изменяет перечень основных режимов работы двигателей, соотношение между тягами, значение основных параметров двигателя на этих режимах. [9]
Значительное внимание уделяется разработке так называемых термобарьерных материалов, что связано с проблемой повышения эффективности работы газотурбинных двигателей, существенно зависящей от рабочей температуры лопаток из жаропрочных никелевых сплавов; последняя лишь ненамного меньше температуры плавления и прогресс в повышении рабочей температуры незначителен. В связи с этим важное значение приобретают разработки, направленные на создание малотеплопроводных покрытий, наличие которых на поверхности металлических лопаток может способствовать повышению рабочей температуры газа в турбинах. Нанокристаллические покрытия на основе оксида циркония считаются весьма перспективными для этой цели. [10]
Сформулированы основные принципы создания композиционного материала с покрытиями Me - CrA1, отличающегося физико-химической устойчивостью в условиях работы судовых газотурбинных двигателей в течение планируемого срока службы. На примере электронно-лучевого покрытия Со-Сг - А1 - Y показана взаимосвязь между физическими свойствами конденсатов, их структурой и интенсивностью коррозионной повреждаемости. [11]
Несмотря на большую проделанную работу по непосредственному замеру температуры газов перед соплами турбины, этот вопрос нельзя считать полностью решенным, что объясняется условиями работы газотурбинного двигателя. Неравномерность температурного поля, которая определяется как разность наивысшей и наинизшей температур газа, достигает 100, а иногда и 200 С. В этих условиях для получения хотя бы условно средней температуры газа, достаточно близкой к расчетной, необходимо замерять ее в ряде точек, а затем осреднить полученные результаты. Это значительно усложняет систему измерения и понижает ее надежность. [12]
В газотурбинных двигателях вращающиеся части турбины и компрессрра опираются на подшипники качения, поэтому в газотурбинных двигателях при прочих равных условиях абразивный износ меньше, чем в поршневых двигателях с подшипниками скольжения. Однако более жесткие условия работы газотурбинных двигателей ( частота вращения, удельные нагрузки, теп-лонапряженность) приводят к значительному износу подшипников качения при наличии в масле неорганических абразивных частиц. [13]
 |
Схема прибора для определения высоты некоп-тящего пламени ( точка дымления. [14] |
Это обусловлено резким увеличением межремонтных сроков работы газотурбинных двигателей и, следовательно, увеличением времени накопления нагара в двигателе. [15]
Страницы: 1 2