Cтраница 2
В период широкого применения поршневых авиационных Двигателей детонационной стойкости авиационных бензинов уделялось очень большое внимание, так как от этих свойств зависела надежность работы авиационных двигателей. [16]
Высокая t воздуха, подаваемого насосом в двигатель, заставляет ставить охладитель воздуха между мотором и компрессором, что влечет за собой увеличение веса и сопротивления в полете. При работе авиационных двигателей вблизи уровня земли возникает необходимость отключать нагнетатель от мотора. [17]
Применяют ТЭС с выносителем - одним теоретическим эквивалентом ди-бромэтана. При обычных условиях работы авиационного двигателя с высокой нагрузкой этот выноситель более эффективен, чем смесь одного теоретического эквивалента дихлорэтана с 0 5 эквивалента дибромэтана, применяемая в автомобильных бензинах. [18]
Повышение степени безопасности полета требует не только применения совершенных технических бортовых систем, но и их мониторинга в процессе функционирования. В этом смысле мониторинг работы авиационных двигателей является одной из важнейших задач совершенствования современных и перспективных авиационных двигательных установок. [19]
К этой группе приборов относятся тахометры, термометры, манометры, топ-ливомеры, расходомеры, сигнализаторы давлений. Все эти приборы являются электрическими. Поэтому обеспечение исправности их электрических цепей и монтажно-коммутационных узлов в условиях воздействия вибрационных нагрузок является важной и в то же время достаточно трудной задачей, от решения которой зависит надежность контроля и управления режимами работы авиационных двигателей. [20]
Авиационные реактивные двигатели должны изготовляться из материалов, способных обеспечивать необходимую прочность и при еще более высоких ( - 800 С) температурах. Высокие температуры необходимы и для обеспечения достаточно эффективной работы ряда энергетических установок. Многие детали и узлы в таких ма-шинах и установках должны работать при этих температурах под воздействием иногда достаточно значительных напряжений в течение длительного времени. Так, ресурс работы авиационных двигателей обычно исчисляется сотнями часов, транспортные энергетические ( например, корабельные) установки рассчитываются на эксплуатацию в течение нескольких тысяч и даже десятков тысяч часов. [21]
На протяжении последних 20 лет моющие присадки к авиационным маслам несколько раз испытывались нашей фирмой совместно с рядом авиационных компаний, а также с командованием военно-воздушных сил США. С другой стороны, а будущем, когда продолжительность работы авиационных двигателей между капитальными ремонтами увеличится, масла с моющими присадками, возможно, начнут применяться для сложных систем двигателей. [22]
Высокая нагрузка двигателя при продолжительной его работе необходима в случае движения автомобиля по автострадам. Автострады обычно рассчитаны на максимально допустимую скорость движения автомобилей 150 км / час и более. Даже в условиях ограничения максимальной скорости движения по автострадам длительная езда со скоростью 80 км / час обусловливает значительную нагрузку на двигатель. У автомобилей с двигателями малого и среднего литража мощность, необходимая для движения с указанной скоростью, близка к максимальной мощности двигателя. Двигатель должен развивать данную мощность при умеренном расходе топлива. Условием этого является малый вес автомобиля, что означает малый вес, приходящийся на единицу мощности двигателя, или большую мощность, приходящуюся на единицу полного веса автомобиля. Подобные условия работы автомобильных двигателей приближаются к условиям работы авиационных двигателей. [23]
Топливо воспламеняется в цилиндре спустя некоторое время ( 0 0003 - 0 003 ск. Существуют две теории воспламенения топлива: первая, принадлежащая Тауссу, Шульте и Зассу, - теория воспламенения через распад нестабильных перекисей, предварительно накапливающихся в цилиндре за период запаздывания воспламенения. Теория эта предполагает воспламенение топлива в жидком виде. Вторая теория, которая выдвигается голландцами Верляге ( Boerlage) и Врезе ( Broeze), предполагает, что топливо, введенное в цилиндр, подвергается разложению - крекингу. Продукты распада даже небольшого числа молекул топлива непосредственно реагируют с кислородом, причем в отдельных точках выделяется достаточно тепла, чтобы ускорить и закончить реакции. Прямое соединение с кислородом возможно в дизеле только тогда, когда связи в молекуле топлива разрушены или достаточно ослаблены термич. Образование паров и разложение топлива в дизеле имеют существенное значение. Риппеля, к-рый в 1907 г. указывал на необходимость предварительного испарения и газообразования. Индикаторные диаграммы быстроходных дизелей, снятые по времени, показывают, что за периодом запаздывания воспламенения, от момента начала подачи топлива в цилиндр до момента начала заметного возрастания давления в цилиндре, следует период резкого возрастания давления, во многих случаях сопровождающегося сильным стуком в цилиндре. Чем раньше воспламеняется топливо, тем меньше период запаздывания воспламенения, тем меньше успевает накопиться в цилиндре несгоревшего топлива, тем плавнее идет нарастание давлений и тем слабее стук. Повышение степени сжатия, или наддув, делает сгорание более плавным и способствует уничтожению стука двигателя; понижение степени сжатия, так же как дросселирование, наоборот, делает работу авиационных двигателей более жесткой и неспокойной, вызывающей стук. [24]