Дизель - фирма
Cтраница 1
Дизели фирмы FIAT ( Италия), Для тепловозов эта фирма выпускает четырехтактные 6 -, 8 -, 12-и 16-цилиндровые дизели А23 ( см. табл. 1) с диаметром цилиндра 230 мм, ходом поршня 270 мм и номинальной частотой вращения коленчатого вала 1000 - 1100 об / мин для мощностей от 900 до 4050 л. с. Все модели дизелей имеют единую конструкцию поршня ( рис. 29), изготовленного из алюминиевого сплава с залитым змеевиком, который обеспечивает охлаждение не только зоны колец и края головки, но и центра днища. Верхнее кольцо работает во вставке из нирезиста. [1]
Свыше 2000 дизелей фирмы Sulzer работают на тепловозах многих стран, в том числе около 1400 на тепловозах английских железных дорог. Поршни их обладают высокой надежностью в работе. По данным английских дорог [72], на дизели этой фирмы расход в эксплуатации составляет около 5 5 тыс. фунтов стерлингов в год, тогда как на дизели фирм English Electric расходуется 7, Maybach - 11, Napier - 22 тыс. фунтоа стерлингов. [2]
Наиболее распространенной моделью дизелей фирмы Maybach, применяемой на тепловозах ФРГ, Англии, Франции и других стран, является двигатель с диаметром цилиндр а - 1 85 мм, ходом поршня 200мм к номинальной частотой вращения вала 1500 об / мин. [3]
 |
Температурное поле поршня дизеля 2Д100 при прекращении подачи масла. [4] |
В течение длительного времени на дизелях фирмы Maybach моделей MD-870 применяется подача [ масла при помощи телескопического устройства; на тронковую часть поршня крепят наружную трубку ( см. рис. 56, в), в которую входит внутренняя трубка, закрепленная на масляном коллекторе. Двигатели MD-870 изготавливают в V-образном исполнении. Масляный коллектор устанавливают по оси двигателя. На коллектор одновременно прикрепляют две трубки: одну для левого ряда j поршней, другую для правого. [5]
 |
Распределение суммарных напряжений ( термических и от сил давления газов в поршне по 28 6 ( цифры на изолиниях - напряжения. [6] |
На рис. 91 показаны изолинии суммарных главных напряжений в поршне составной конструкции дизеля LVA фирмы Sulzer. Напряжения были рассчитаны методом конечных элементов для схемы по рис. 68, а при давлении сгорания pz 100 кгс / см2 для температурного поля с максимальной температурой по краю головки 350 С. [7]
Разгарндя Сетка трещин часто возникала на входных кромках горловины камеры сгорания поршней дизеля MGO фирмы SACM. [8]
Неро [204] в Калифорнийском университете в Беркли ( США) применяли топливные эмульсии при испытаниях двухтактного двухцилиндрового быстроходного ( п 2000 об / мин) дизеля фирмы Дженерал Моторс серии 2 - 71 с установленной на нем воздуходувкой Рута. Для впрыска топлива служили насос-форсунки, обеспечивавшие давление впрыска от 280 ати при 2100 об / мин до 492 ати при минимально устойчивых оборотах холостого хода. [9]
В поршни дизелей РА6 - 280 фирмы SEMT масло подается через шатун, в то время как на дизелях РА4 - 185, имеющих аналогичную конструкцию поршней, но с частотой вращения вала 1500 об / мин ( вместо 1050 - 1100), подача производится струйным способом через форсунку. Такую подачу имеют дизели фирмы General Motors моделей GMC-567 и GMC-645, а также дизели MA-V956 фирмы MTU ( рис. 56) и др. В этом способе на двигатель часто устанавливают отдельный масляный насос. Счи-тается [74], что 20 - 40 % масла от форсунки не попадает в поршень. Учитывая j это, можно принять, что в 12-цилиндровом двигателе GMC-567 в каждый поршень поступает около 550 - 700 кг / ч масла. По данным работы [73], подача масла в поршень форсункой может производиться при температуре до 80 С. К преимуществам струйной подачи масла относятся возможности использования динамического. Использование динамического напора обеспечивает значительное повышение подачи масла в поршни, а также создает турбулизацию потока, что увеличивает величину коэффициента теплоотдачи от поршня в-масло. [10]
В 30 - х годах некоторая часть речных теплоходов для сибирских рек Оби и Енисея была приобретена за границей. Серия двухвальных буксирных теплоходов с винтовыми движителями и дизелями фирмы МАЙ мощностью по 700 л. с., построенных на верфях Шихау, хорошо зарекомендовала себя в условиях плавания на этих реках, в том числе и на устьевых участках. [11]
Тепловоз с гидропередачей фирмы Краусс-Маффей ( ФРГ) имеет несимметричную конструкцию относительно средней поперечной плоскости. Две силовые установки ( рис. 237), каждая из которых состоит из дизеля фирмы Майбах типа МД870 мощностью 2000 л. с. и гидравлической передачи типа Фойт, установлены дизелями внутрь, причем теплообменник передней силовой установки размещен между дизелями, а задней силовой установки - находится в заднем конце кузова. Вентиляторы теплообменников смонтированы в крыше кузова и снабжены гидростатическими приводами. Масло, циркулирующее в дизелях и гидропередачах, охлаждается в задних теплообменниках, установленных по концам кузова. Тормозные компрессоры, приводимые в действие от дизелей, а также воздушные резервуары размещены под шахтой переднего теплообменника. [12]
В поршни дизелей РА6 - 280 фирмы SEMT масло подается через шатун, в то время как на дизелях РА4 - 185, имеющих аналогичную конструкцию поршней, но с частотой вращения вала 1500 об / мин ( вместо 1050 - 1100), подача производится струйным способом через форсунку. Такую подачу имеют дизели фирмы General Motors моделей GMC-567 и GMC-645, а также дизели MA-V956 фирмы MTU ( рис. 56) и др. В этом способе на двигатель часто устанавливают отдельный масляный насос. Счи-тается [74], что 20 - 40 % масла от форсунки не попадает в поршень. Учитывая j это, можно принять, что в 12-цилиндровом двигателе GMC-567 в каждый поршень поступает около 550 - 700 кг / ч масла. По данным работы [73], подача масла в поршень форсункой может производиться при температуре до 80 С. К преимуществам струйной подачи масла относятся возможности использования динамического. Использование динамического напора обеспечивает значительное повышение подачи масла в поршни, а также создает турбулизацию потока, что увеличивает величину коэффициента теплоотдачи от поршня в-масло. [13]
Однако применение центрифуги вместе с фильтром тонкой очистки масла усложняет конструкцию и эксплуатацию двигателя. Поэтому такую схему обычно осуществляют на наиболее мощных и дорогостоящих двигателях, например в дизелях фирмы Л ей ланд. [14]
Однако применение центрифуги вместе с фильтром тонкой очистки масла усложняет конструкцию и эксплуатацию двигателя. Поэтому такую схему обычно осуществляют на наиболее мощных и дорогостоящих двигателях, например в дизелях фирмы Лейланд. [15]
Страницы: 1 2