Расчет - повреждение
Cтраница 2
 |
Физико-механические свойства сталей 10ГН2МФА и 08Х18Н10Т. [16] |
Настоящий расчетный анализ долговечности коллекторов проводится в соответствии с предлагаемой методикой и включает следующие этапы: расчет собственных и общих ОН, обусловленных взрывной развальцовкой трубки в коллектор; расчет кинетики НДС при взаимодействии ОН и термомеханической эксплуатационной нагрузки; расчет повреждения и долговечности наиболее нагруженных зон коллектора. [17]
Методика расчета указанных показателей для тех конструкций и узлов сельскохозяйственных машин, которые работают на усталость ( исключая изнашивание трущихся деталей), был недавно разработан С. Жунисбековым, который использовал при этом методы расчета повреждений и долговечностей, описанные в настоящей книге. Сокращенное изложение этой методики приводится ниже. [18]
В условиях рассматриваемого типа нагружения проявляются особенности малоцикловой усталости, заключающиеся прежде всего, как отмечено выше, в возможности накопления в процессе циклических нагружении наряду с усталостными повреждениями и квазистатических. В указанном наиболее общем случае оценка накопления повреждений может быть выполнена в деформационной форме, что является традиционным для малоцикловой ветви кривой усталости [2-8] и обосновывается в ряде исследований также и для многоцикловой области [144, 210, 211], а расчет повреждений представляется возможным осуществить на основе деформационно-кинетических критериев разрушения. [19]
В случае попеременного растяжения и сжатия величина е равна арифметической сумме вязкопластических деформаций, накапливающихся каждый раз сначала в прямом, а затем в обратном направлениях. Так как ползучесть сталей при сжатии протекает примерно с той же скоростью, что и при растяжении, то согласно (5.22) скорость повреждении при сжатии должна быть примерно той же, что и при растяжении. Таким образом, при расчете повреждений при знакопеременных режимах нагружения в формулу (5.21) следует вносить только приращения деформаций удлинения. [20]
Указанный кинетический подход принят и в данной книге, которая содержит попытку краткого систематического изложения теории инженерных расчетов на длительную прочность при любом напряженном состоянии конструкционного элемента и любых режимах действия напряжений. В основу изложения положена классификация кинетических уравнений повреждений по принципу их соответствия силовой, деформационной или энергетической модели разрушения. Эта классификация облегчает ориентирование среди множества появившихся в литературе соотношений для расчета повреждений, поскольку такие соотношения объединяются в группы со сходными свойствами. [21]
Ниже рассмотрено вычисление несимметрий для практических случаев, характеризуемых к. В приложении П-2 приведены схемы замещения нулевой последовательности линий большой протяженности при к. В приложении П-3 приведены соображения по использованию автоматических цифровых вычислительных машин для расчетов сложных повреждений. [22]
Понятие допустимых повреждений у конструкции, которое появилось первоначально в авиационной промышленности, относится к конструкции, спроектированной таким образом, чтобы минимизировать возможность выхода самолета из строя из-за распространения невыявленных дефектов, трещин или других подобных повреждений. При производстве конструкций, в которых допускаются какие-либо повреждения, приходится решать две основные проблемы. Указанные требования не являются, однако, независимыми, поскольку только путем совместной проверки их выполнения может быть осуществлен эффективный контроль разрушения. Кроме того, необходимо подчеркнуть, что расчет допускаемых повреждений не исключает необходимости тщательного анализа и расчета усталости, поскольку достижение высоких усталостных характеристик путем детального исследования напряженного состояния, соответствующего выбора геометрии, проведения подробного расчета, подбора материала, обработки поверхности и обеспечения качества работы является необходимой предпосылкой эффективности расчета допускаемых повреждений и контроля разрушения. [23]
Понятие допустимых повреждений у конструкции, которое появилось первоначально в авиационной промышленности, относится к конструкции, спроектированной таким образом, чтобы минимизировать возможность выхода самолета из строя из-за распространения невыявленных дефектов, трещин или других подобных повреждений. При производстве конструкций, в которых допускаются какие-либо повреждения, приходится решать две основные проблемы. Указанные требования не являются, однако, независимыми, поскольку только путем совместной проверки их выполнения может быть осуществлен эффективный контроль разрушения. Кроме того, необходимо подчеркнуть, что расчет допускаемых повреждений не исключает необходимости тщательного анализа и расчета усталости, поскольку достижение высоких усталостных характеристик путем детального исследования напряженного состояния, соответствующего выбора геометрии, проведения подробного расчета, подбора материала, обработки поверхности и обеспечения качества работы является необходимой предпосылкой эффективности расчета допускаемых повреждений и контроля разрушения. [24]
Часто расчет дополняется натурными экспериментами при соответствующих условиях нагружения. Особое внимание при этом должно быть уделено введению коэффициента безопасности на расчетную или определенную в испытаниях долговечность для обеспечения заданной долговечности конструкции, обусловленного возможными случайными отклонениями или возможным разбросом данных. Этот коэффициент безопасности иногда называется коэффициентом разброса. Целью расчета безопасных повреждений является введение дополнительных средств передачи нагрузки, обеспечивающих работоспособность конструкции в аварийных условиях до обнаружения повреждений в основных элементах конструкции и осуществления ремонта этих элементов. [25]
Страницы: 1 2