Cтраница 2
При расчете покрытий на термопрочность, необходимо учитывать деформации ползучести. Покрытие, как правило, работает при повышенной температуре, так что вполне естественно ожидать появления ползучести, к тому же напряжения возникают в покрытой металлической детали, а многие металлы обладают достаточной ползучестью и при довольно низких температурах, близких к комнатной. [16]
При расчете покрытия по II схеме иногда рассматривается неразрезная многопролетная полоса покрытия единичной ширины, вырезанная из покрытия двумя сечениями, параллельными диаметру резервуара. [17]
Переходим теперь к расчету суммарных покрытий, химических потенциалов адсорбированных веществ и изотерм адсорбции. [18]
Статический расчет резервуаров охватывает расчет покрытия, стенки и днища, представляющих собой в общем случае пространственные конструкции. Как правило, эти элементы резервуара соединены ( жестко или шарнирно) и образуют статически неопределимые системы. [19]
Количество реактивов указано из расчета покрытия граммпластинки диаметром 175 мм. При изменении диаметра количество реактивов должно быть изменено пропорционально увеличению или уменьшению поверхности граммлластинки. [20]
Результаты близки к полученным из расчета покрытия как вписанной складчатой системы с учетом моментов вдоль волны ( метод В. [21]
Результаты близки к полученным из расчета покрытия как вписанной складчатой системы с учетом моментов вдоль волны ( методом В. [22]
Количество арматуры в бортовых элементах определяют расчетом покрытия. Эту арматуру рекомендуется подвергать предварительному напряжению. Не допускается наращивать длину арматурных стержней бортовых элементов способом внахлестку; для этой цели используют сварку, соединение на муфтах. Предварительно напрягаемые арматурные элементы ( канаты, стержни) размещают в продольных каналах ( с их последующей инъекцией) или наружных пазах, которые впоследствии заполняют бетоном. Допускается до 80 % расчетного сечения основной растянутой арматуры бортового элемента концентрировать в нижней зоне его поперечного сечения. [23]
Так, по данной теории при расчете покрытий особое внимание уделяется периодам наибольшего изменения влажности и степени уплотнения грунтов, когда происходит интенсивное накопление деформаций от действия эксплуатационных нагрузок или наибольшее изменение объема грунта и развитие связанных с этим деформаций пучения и осадки покрытия. В районах с сезонным промерзанием таким расчетным периодом года является зимне-весенний период. Расчетное состояние грунта предложено определять на основании многочисленных наблюдений с учетом вероятности повторения наиболее неблагоприятных погодных условий в течение проектного срока службы покрытия. Считается, что накопление деформаций от нагрузок в покрытии происходит в течение всего периода снижения несущей способности грунта. Поэтому за расчетную влажность принимают средневзвешенное значение за расчетный период - от начала оттаивания грунта до его высыхания. В свою очередь, каждый участок с одинаковыми гидрологическими условиями местности подразделяется по виду грунта в основании покрытия. [24]
Вместе с расчетами потребности по основным видам топлива показаны и расчеты покрытия ее. Исходные положения, принятые в основу этих расчетов, требуют некоторых разъяснений. Величина такого роста считается вполне реальной, учитывая ограниченность рабочей силы, настоящее положение и перспективы добычи угля в странах, добывающих его. [25]
С точки зрения нагружения конструкции внешним усилием аналитические решения для расчета покрытий могут находиться как для осесимметричных нагружений, так и для неосесимметричных. А в зависимости от формулировки задач они могут быть получены в полярной или декартовой системах координат. [26]
Покрытие сухого газгольдера нагрузки от внутреннего давления не испытывает, поэтому расчет покрытия ведется только на нагрузку от собственного веса и снеговую нагрузку аналогично расчету на эти же нагрузки покрытия колокола мокрого газгольдера. [27]
Однако этот метод определения эквивалентного числа движений [219] не приемлем для расчета покрытий при эксплуатации с перегрузкой и для определения остаточного срока службы покрытий. [28]
В 60 - е и 70 - е годы необходимость дальнейшего совершенствования теории расчета покрытий была обусловлена, с одной стороны, постоянным ростом максимальных взлетных масс воздушных судов, а с другой - резким увеличением числа приложений самолетных нагрузок на аэродромные покрытия. Это обстоятельство выдвинуло на первый план при исследовании работы покрытий задачи, связанные с учетом повторности приложения эксплутационных нагрузок и реального распределения взлетных масс самолетов, то есть фактических режимов эксплуатации покрытий аэродромов. Здесь, в первую очередь, следует отметить работы: Б.И. Демина и Б.И. Смолки - по учету накопления остаточных деформаций в основаниях сборных железобетонных покрытий при воздействии на них многократно повторяющихся эксплутационных нагрузок; В.А. Лавровского, А.Я. Аполлонова и В.А. Елисина - по режимам эксплуатации покрытий современными и перспективными летательными аппаратами; Г.И. Глушкова, А.П. Степушина и В.Д. Садового - по учету усталостных явлений в бетоне аэродромных покрытий и основаниях; Н.В. Свиридова - по повышению долговечности цементобетонных аэродромных покрытий. [29]
Расчет пневмокаркасной конструкции включает: расчет пневмоарки, расчет устройств, воспринимающих распор, расчет покрытия и расчет крепления покрытия к основанию. [30]