Реверс - тяга
Cтраница 1
Реверс тяги на самолетах с ТРД достигается изменением направления струи газов, выходящих из двигателя. [1]
Преимуществом реверса тяги как средства торможения самолета на пробеге является его независимость от состояния ВПП и малая. Кроме того, применение реверса тяги позволяет сократить время выхода ГТД на взлетный режим при уходе на второй круг. [2]
 |
Схемы поворотных сопя. [3] |
Проектируя приспособления для отсечки и реверса тяги, следует добиваться одновременного вскрытия сопл и участков отверстий для истечения продуктов сгорания топлива. В противном случае возникает неуравновешенность боковых составляющих сил тяги АРУ ( см. рис. 4.1.6), которые оказывают неблагоприятное воздействие на летательный аппарат, затрудняя работу системы управления. [4]
Для торможения самолета на выдерживании более удобно применять реверс тяги, чем тормозной парашют, так как реверс меньше изменяет балансировку самолета и его возможно применять и до приземления самолета. [5]
 |
Сопоставление экспериментальных и расчетных диаграмм давление-время для выходного ( а и входного ( б участков РДТТ. [6] |
Составной частью двигательных установок твердотопливных ракет являются устройства отсечки или реверса тяги. [7]
Использование девиации ( отклонения) тяги для уменьшения 1Пр является более выгодным, чем реверс тяги, так как при этом уменьшаются УПЛ и КПос, что значительно упрощает весь процесс посадки самолета. [8]
Устройства, предназначенные для создания обратной тяги ГТД путем поворота струи выходящих газов против полета, получили название средств реверса тяги. Реверс тяги используется для сокращения длины пробега самолета при посадке, а также для улучшения маневренных свойств самолета в полете. [9]
 |
Устройство для отклонения вектора тяги ( схема IV. [10] |
При отклонении выхлопные газы направляются вниз для увеличения подъемной силы или вперед - вверх через предварительно открытую на верхней поверхности крыла щель с направляющими лопатками 4 для реверса тяги и резкого снижения подъемной силы за счет взаимодействия вдуваемых струй с внешним потоком на верхней поверхности крыла. [11]
Авиационная силовая установка состоит из собственно двигателей ( один или несколько) с их системами управления, запуска, топливопитания, а также входных и выходных устройств ( воздухозаборники, воздухоподводя-щие каналы, сопла), устройств для реверса тяги и движителей в виде воздушных винтов и других элементов, которые в ряде случаев могут быть включены непосредственно в конструкцию самолета. [12]
Устройства, предназначенные для создания обратной тяги ГТД путем поворота струи выходящих газов против полета, получили название средств реверса тяги. Реверс тяги используется для сокращения длины пробега самолета при посадке, а также для улучшения маневренных свойств самолета в полете. [13]
Преимуществом реверса тяги как средства торможения самолета на пробеге является его независимость от состояния ВПП и малая. Кроме того, применение реверса тяги позволяет сократить время выхода ГТД на взлетный режим при уходе на второй круг. [14]
С практической точки зрения значительный прогресс достигнут также в конструкции воздушного винта. Хочу отметить автоматическое управление по тангажу и реверс тяги; последнее используется в современных самолетах для торможения. Иногда воздушный винт может войти в реверс тяги, даже если он не предназначен для этого; конструкция, по-видимому, еще не является достаточно совершенной. Последние достижения касаются винтов для очень высоких скоростей, например, сверхзвуковых. Трудность здесь состоит в том, как мы видели в главе IV, что лобовое сопротивление на сверхзвуковых скоростях зависит в значительной степени от толщины профиля крыла. Поэтому сверхзвуковой воздушный винт должен иметь очень тонкие лопасти, которые, однако, вызывают трудности возможного колебания и чрезмерной деформации. Таким образом, конструкция таких винтов и поиск подходящих материалов и формы лопастей представляет серьезную проблему. [15]
Страницы: 1 2