Режим - ведение - поезд
Cтраница 1
Режим ведения поезда при движении по спуску машинист выбирает в зависимости от заданного перегонного времени хода, крутизны и длины уклона, профиля впередилежащего участка и особенностей движения того или иного состава. Снижают скорость поезда на спуске приведением в действие пневматических тормозов поезда, одного локомотива или электрическим торможением. Для увеличения скорости главную рукоятку контроллера передвигают постепенно, учитывая, что поезд при этом переходит из сжатого состояния в растянутое. [1]
Режим ведения поезда машинистом на перегонах и станциях регистрируется на диаграммной ленте скоростемера, где записывается: скорость в км / ч; пробег в км; время следования и остановок продолжительностью до 24 ч в часах и минутах; передний или задний ход локомотива; режим торможения; включенное положение ЭПК и нажатия рукоятки бдительности; желтый, желтый с красным и красный сигналы локомотивного светофора. Имеется возможность расшифровать на ленте следование локомотива по участкам с зеленым и белым огнями на локомотивном светофоре. Устройства безопасности движения способствуют выполнению машинистом установленной скорости следования поезда по участку, точному выполнению скорости проследования предупреждений по ограничению скорости, желтого и красного сигналов с определенной скоростью и пр. Все это в конечном итоге способствует безопасному исполнению графика движения поездов. [2]
Режим ведения поезда машинистом на перегонах и станциях регистрируется на диаграммной ленте скоростемера, где записывается скорость в километро-часах; пробег в километрах; время следования и остановок продолжительностью до 24 ч в часах и минутах; передний или задний ход локомотива; режим торможения; включенное положение ЭПК и нажатия рукоятки бдительности; желтый, желтый с красным и красный сигналы локомотивного светофора. Имеется возможность расшифровать на ленте следование локомотива по участкам с зеленым и белым огнями на локомотивном светофоре. [3]
При изменении режима ведения поезда и на переломах профиля в составе возникают значительные динамические усилия. Неправильные действия машиниста приводят к резкому увеличению этих усилий и в отдельных случаях даже к разрыву сцепных приборов вагонов. В пути следования состав всегда держат в растянутом или сжатом состоянии, а переходят от одного состояния к другому по возможности на участках пути с однородным профилем. [4]
Для самоконтроля за режимом ведения поездов машинистам рекомендуется на наиболее сложных участках пути вести учет расхода электроэнергии каждую поездку, посылая помощника снимать показания счетчика электроэнергии всегда на одних и тех же километрах ( пикетах) и записывая в специальный личный журнал ( записную книжку) эти данные. Для объективного сравнения следует фиксировать также средние токи, напряжение, вес поезда, род груза, тип вагонов и их подшипников, метеорологические условия, время суток и др. При слабой загрузке вагонов следует особо учитывать направление ветра. [5]
Если локомотивные бригады правильно выполняют режим ведения поезда, своевременно и тщательно осматривают узлы и агрегаты тепловоза, выполняют служебный ремонт, объем которого устанавливает начальник локомотивного депо, быстро обнаруживают и устраняют неисправности в пути следования или принимают меры к предотвращению аварки узла, поддерживают локомотив в культурном состоянии, обеспечивают сохранность инвентаря и инструмента-сбоев в движении поездов из-за неисправности тепловоза не будет. [6]
В практических условиях, незначительно изменив режим ведения поезда, можно независимо от значения напряжения выйти на те же кривые скорости при выбеге и торможении. Для этого, очевидно, следует только пройти в тяговом режиме при низшем напряжении большие участки пути, чем при высшем напряжении. [7]
После получения сигнала машинист электровоза-толкача повторяет его и изменяет режим ведения поезда. [8]
При ведении сдвоенного поезда с подталкиванием в хвост машинист подталкивающего локомотива изменяет режим ведения поезда только по сигналу машиниста ведущего элек - тровоза, предварительно повторив его. [9]
Центральный пост обеспечивает подачу команд отправления поездам со станций и расчет ( посредством ЭВМ) режима ведения поезда, по графику. [10]
В случае подталкивания в хвост поезда режим управления электровозами устанавливает машинист ведущего локомотива, который свои указания об изменениях режима ведения поезда передает при помощи радиосвязи или установленных сигналов свистком. [11]
На электровозах ] ВЛ80К и ВЛ60К пробой одиночного вентиля не вызывает нарушений в работе электрических цепей и не отражается на режиме ведения поезда. На электровозах ВЛ60К с вентилями низкого класса в случае загорания лампы ВУ1 ( или ВУ2) на пульте управления следует переходить на низшие позиции ЭКГ до тех пор, пока не погаснет лампа. Если повторное загорание ее происходит при напряжении на тяговых двигателях до 900 В, то следует перейти на аварийную схему, для чего выключить неисправную группу выпрямителей, ориентируясь на показание блинкеров ( флажков) БС. [12]
 |
Аппроксимация кривых. [13] |
Оперативный блок ( ОБ), связанный с цепями управления двигателями и тормозами, по сигналу блока логического выбора характеристик изменяет режим ведения поезда. [14]
Безопасность движения и четкая организация движения поездов и маневровой работы требуют передачи машинисту информации, разрешающей или запрещающей движение, а при разрешении движения - о режиме ведения поезда. Кроме того, необходимы сообщения с локомотива работникам, связанным с движением поездов, о предполагаемых действиях машиниста. Передача всей совокупности необходимых приказов, указаний и извещений производится с помощью сигналов. [15]
Страницы: 1 2