Cтраница 2
Неотложные и первоочередные работы связаны с устранением неисправностей пути, которые либо сами по себе, либо при стечении неблагоприятных обстоятельств ( например, при наличии отступления в содержании подвижного состава или нарушений режима ведения поезда и др.) могут стать угрожающими для безопасности движения поездов или перерасти в таковые в период р & очередной проверки пути, если их не ликвидировать. Такие неисправности возникают в отдельных местах пути, как правило, непредвиденно и их устранение предусматривается по мере обнаружения в процессе осмотров и проверок пути. [16]
Параметры системы электроснабжения следует выбирать на первом этапе без учета их влияния на скорость движения, а затем для каждого конкретного случая ( если есть необходимость в повышении скорости), выразить в денежных и натуральных показателях затраты на возможное увеличение скорости средствами-системы электроснабжения, учитывая и средства регулирования напряжения, а также обязательно рассмотреть возможность изменения режима ведения поезда. [17]
Управление поездом и тормозами осуществляет машинист первого локомотива. О всех изменениях в режиме ведения поезда машинист первого электровоза сообщает машинисту второго электровоза установленным сигналом. Машинист второго локомотива из меняет режим ведения поезда только после получения сигнала с ведущего электровоза и своего ответного сигнала. [18]
Автоматизация процессов на подвижном составе непрерывно расширяется. В настоящее время проводят исследовательские работы в области полной автоматизации режима ведения поезда. [19]
Кроме скорости, на скоростемерной ленте поездных локомотивов и моторвагонных поездов регистрируется режим торможения и давление воздуха в тормозной магистрали поезда. На современных пассажирских локомотивах устанавливаются электронные скоростемеры, которые могут вести запись режима ведения поезда. [20]
Если амперметр якоря в рабочей кабине не дает показаний или они неустойчивы, а режим ведения поезда не нарушается и показания амперметра в цепи возбуждения нормальны, то пользуются показаниями этого амперметра. На электровозах ВЛ23 и ВЛ22М амперметра в цепи возбуждения нет, поэтому при нарушении показаний прибора на ходу поезда помощник проходит в другую кабину и проверяет показания второго амперметра. [21]
При всех схемах и условиях работы у любого потребителя напряжение не может оставаться постоянным. Особенно это относится к электрическим локомотивам, так как потребляемая ими мощность колеблется в зависимости от условий профиля и режима ведения поезда в широких пределах. Кроме того, изменяется местоположение поезда относительно подстанции, изменяется и число поездов в фидерных и подстанционных зонах. При вынужденных же режимах, отличных от нормальных, когда нарушается схема питания, напряжение у потреби - - теля может подвергаться наиболее значительным изменениям. [22]
Специалистами института железнодорожной гигиены установлено, что при скорости движения около 80 км / ч машинист на пути следования в течение каждой минуты воспринимает 20 сигналов. Остальные объекты ( люди, подвижной состав, автотранспорт, скот), находящиеся вблизи пути следования, в любой момент могут стать объектом, требующим принятия решения об изменении режима ведения поезда. [23]
Управление поездом и тормозами осуществляет машинист первого локомотива. О всех изменениях в режиме ведения поезда машинист первого электровоза сообщает машинисту второго электровоза установленным сигналом. Машинист второго локомотива из меняет режим ведения поезда только после получения сигнала с ведущего электровоза и своего ответного сигнала. [24]
В настоящее время на участках, электрифицируемых на переменном токе, применяется система питания контактной сети напряжением 2X25 кВ с промежуточными трансформаторами. Такая система питания обеспечивает большую стабильность напряжения в контактной сети, что значительно улучшает режим ведения поездов, особенно тяжеловесных, и, кроме того, дает возможность сократить примерно в два раза количество тяговых подстанций. Конструкция электровозов и электропоездов при системе электроснабжения 2X25 кВ остается без изменения. По системе 2X25 кВ электрифицированы участки Вязьма - Орша и Кокчетав - Целиноград. Намечено осуществить такую систему на Байкало-Амурской магистрали и других направлениях. [25]
На управляющем локомотиве устанавливаются счетно-решающие и программирующие устройства, а также приборы для восприятия и опознавания условий следования поезда и его местоположения на перегоне. В докладе об этих испытаниях говорится, что оборудование безотказно реагировало на сигнальные показания автоблокировки, выбирало наиболее выгодный по скорости режим ведения поезда и торможения и, учитывая особенности профиля пути и вес поезда, непрерывно осуществляло необходимые расчеты. При любой системе автоматизации с внутренним автоматическим управлением на каждом локомотиве должен быть установлен полный комплект счетно-решающих, программирующих и опознавательных устройств. [26]
На управляющем локомотиве устанавливаются счетно-решающие и программирующие устройства, а также приборы для восприятия и опознавания условий следования поезда и его местоположения на перегоне. Испытания такой системы управления проводились в Советском Союзе на участке Куйбышев - Безымянка. В докладе об этих испытаниях говорится, что оборудование безотказно реагировало на сигнальные показания автоблокировки, выбирало наиболее выгодные по скорости режимы ведения поезда и торможения и, учитывая особенности профиля пути и вес поезда, непрерывно осуществляло необходимые расчеты. [27]