Судостроительная верфь

Cтраница 2

Имеются рыбосушильные з-ды, холодильники, а также предп-тия по переработке тресковой печени, небольшие судостроительные верфи, парусные и бочарные мастерские. Важную роль в экономике играет рыболовный порт Сен-Пьер. Каменистые земли островов мало пригодны для ведения сел. На о-ве Сен-Пьер выращиваются для внутреннего потребления овощи, на о-ве Микелон развито животноводство. [16]

Сварка под флюсом является другим процессом электродуговой сварки с флюсозащитой, используемой на многих судостроительных верфях. В данном процессе поверхностный слой гранулированного флюса наплавляется на обрабатываемое изделие, за которым следует оголенная плавящаяся металлическая электродная проволока. [17]

Бумагоделательное оборудование выпускает машиностроительный завод в Порри, но некоторые виды его изготовляются также в цехах судостроительной верфи в г. Раума. [18]

Общий вид морской буровой установки Мистер Гас И во время испытаний. [19]

Достоинство плавучих буровых установок заключается в том, что их постройка и монтаж бурового оборудования осуществляются непосредственно на судостроительной верфи. [20]

Процесс сварочных работ на судостроительных верфях, или, точнее, сварка плавлением, выполняется почти на каждом участке судостроительной верфи. Процесс заключается в соединении металлов путем сращивания поверхностей плавлением при очень высокой температуре с использованием расплавленного наполнителя. Требуемый нагрев обычно вырабатывается посредством электрической дуги или пламени сварочной горелки. [21]

Стеллажные краны-штабелеры. [22]

Кабельные и мостокабельные краны применяют для перегрузочных операций на открытых складах больших размеров ( на лесных складах, перевалочных базах, судостроительных верфях, бетонных заводах, шлюзах, плотинах, карьерах и пр. Кабельными эти краны называют потому, что грузовая тележка перемещается по натянутому несущему канату между двумя башнями. У стационарных кранов обе башни неподвижны ( схема а), а у передвижных - одна или обе башни перемещаются по рельсовому пути. [23]

После революции и гражданской войны военные корабли дореволюционного флота были капитально отремонтированы и в 1927 г. было начато проектирование и постройка на Северной судостроительной верфи в Ленинграде сторожевых кораблей и эскадренных миноносцев с быстроходными турбинными двигателями с зубчатыми передачами. Несколько позднее в Советском Союзе начало развиваться и стационарное турбиностроение. Были возобновлены деловые связи с иностранными турбино-строительными заводами и фирмами и наши сведения о применявшихся тогда лопаточных профилях все время пополнялись. В то время еще не было возможности проводить газодинамические исследования лопаточных профилей турбин и отечественная промышленность с успехом применяла профили, рекомендованные иностранными фирмами. Эти профили были освоены в строившихся в большом количестве и разнообразном ассортименте турбоагрегатах и до настоящего момента еще не утратили своего значения. [24]

На втором этапе металлургического исследования вязкости образцов с надрезом из конструкционных сталей были испытаны образцы, либо полученные из серийной продукции металлургических заводов, либо взятые с судостроительных верфей. Особенно важным среди них было исследование, выполненное в 1950 - 1952 гг. под руководством Британской исследовательской ассоциации чугуна и стали в сотрудничестве с пятью основными британскими сталелитейными заводами. Основные изменяющиеся факторы при производстве стали были зарегистрированы. Результаты не опубликовывались, однако ценная информация по влиянию различных процессов изготовления стали и разных толщин была получена и использована в последующих исследованиях. [25]

По проектам, разработанным научно-исследовательскими н: проектными организациями Министерства морского флота СССР, началось строительство сухогрузных теплоходов типа Семеиз дедвейтом 1215 т, углевозов типа Первомайск дедвейтом 2625 т и нескольких типов буксиров мощностью 500 - 800 л. с. Постройку многих судов осуществляли по советским заказам судостроительные верфи Венгрии, Польши и Финляндии. [26]

Заводская себестоимость термического напыления обычно высока по сравнению с покраской, хотя, если принимать во внимание срок службы, термическое1 напыление становится более экономичным процессом. Многие судостроительные верфи имеют собственные механизмы термического напыления, а другие заводы заключают субподряд на проведение термического покрытия. Термическое напыление может выполняться в цехе или на борту судна. [27]

Например, судостроительные верфи Норвегии производят 30 % мирового строительства морских платформ для бурильных установок. [28]

Естественная окружающая обстановка сама по себе предлагает в значительной степени сложную задачу для судостроительной работы. Хотя и имеется несколько судостроительных верфей, которые способны выполнять строительство и ремонт судов в закрытых помещениях, в большинстве случаев судостроение и ремонт осуществляются в основном на открытом воздухе. Судостроительные верфи располагаются во всех климатических регионах мира. Хотя экстремальные условия северных верфей связаны с зимним периодом ( работа в условиях повышенного скольжения, вызываемого снегом или льдом, короткий световой день и физические воздействия на рабочих из-за длительного нахождения на холодной стальной поверхности, зачастую в неудобных положениях), работники верфей, находящихся в более южных климатических условиях, сталкиваются с потенциальной возможностью теплового удара, солнечного ожога, ожога чрезвычайно нагретыми рабочими поверхностями, укусами насекомых и даже змей. Очень часто ветер может нагонять приливные течения, вызывающие наклон и качку рабочей поверхности, на которой рабочим приходится выполнять очень точные задачи в различных положениях, применяя инструменты и оборудование, которые имеют потенциальную возможность причинить серьезную физическую травму. Также непредсказуемый ветер считается опасным во время перемещения, подвешивания или установки компонентов, вес которых зачастую превышает 1000 тонн, при помощи однобалочных или многобалочных подъемных кранов. [29]

Покраска выполняется практически на каждом участке судостроительной верфи - от первоначальной грунтовки стали до окончательной покраски судна. Методы покраски в значительной степени изменяются от процесса к процессу. Смешивание краски выполняется как вручную, так и механическим способом. Покраска обычно выполняется на участках, окруженных бермами или защитными стеллажами. Некоторые из них являются закрытыми зонами. Наружная и внутренняя покраска производится на судостроительной верфи. Часто используются ограждения, выполненные из стали, пластмассы или арматурной сетки для устранения перелива распыляемой краски или для задерживания ветра и улавливания частиц краски. [30]

Страницы: 1 2 3 4