Грузовой резервуар
Cтраница 1
Грузовые резервуары являются, так сказать, составными с внутренними стенками корабля, с которыми они образуют корпус; они опираются на всю их поверхность и тщательно к ним прикреплены с помощью промежуточного изолирующего слоя. [1]
Грузовые резервуары имеют конические днища, в средней части которых и присоединены приемные патрубки грузовой системы. Такое конструктивное оформление узла приемник - грузовой бак позволяет полностью удалить нефтепродукт грузовыми насосами. Зачистная система на таких судах отсутствует. [2]
При расчете грузовых резервуаров необходимо также учитывать напряжения, возникающие в металле под действием перепадов температур в самих резервуарах. При нормальных условиях эксплуатации резервуаров для жидкого природного газа температура резервуара на уровне жидкости может быть порядка - 161 С, а верхней части - 101 С. Перепады температур в металлических стенках не носят линейного характера, а резко изменяются. Это характерно для первого метра стенки выше уровня жидкости. Распределение температурных напряжений, возникающих в резервуаре, обусловливается формой резервуара, а также положением и размером конструктивных элементов в нем. [3]
Расчетом и проектированием грузовых резервуаров должна предусматриваться достаточная прочность для восприятия гидростатического давления жидкости, избыточного давления газа и динамической нагрузки, вызываемой перемещением судна. Гидростатическое давление жидкости должно определяться по самой тяжелой жидкости, которую может перевозить данное судно. Установлено, что динамическая нагрузка на суда, подвергающиеся килевой и бортовой качкам, приблизительно на 50 % выше нормальной гидростатической нагрузки. [4]
В грузовую технологическую схему полуизотермических танкеров включены установки повторного сжижения газа, образовавшегося вследствие нагрева грузовых резервуаров. Согласно предписаниям классификационных обществ суточная производительность компрессоров должна обеспечить сжижение всего испаряющегося газа. [5]
Шелушение коррозионной корки, на которой прочно откладывается парафин, уменьшилось благодаря окраске внутренних поверхностей грузовых резервуаров. Техника очистки изучается для того, чтобы изыскать возможность поддержания в движении осаждающегося материала. При этом особое внимание уделяется стоку на дне емкости, который должен быть свободным от воды. Это необходимо, чтобы моющие струи свободно ударяли в него. Все чаще перед постановкой судна в сухой док в промывные воды добавляют химические реагенты. Последние оказались эффективными при удалении парафина из осадка. Парафинизированный остаток приходится убирать вручную, но при применении химических реагентов его удаление значительно облегчается. Более того, поскольку в нем мало нефти, море незначительно загрязняется при выбрасывании его за борт. Опытные работы по обработке осадка, который нельзя откачивать насосом, будут продолжены, так как решены еще не все проблемы. [6]
 |
Гофрированный стальной лист для первичной перемычки. [7] |
Танкер был введен в эксплуатацию в 1964 г. после полной серии испытаний, включающей, в частности, повторные переохлаждения грузовых резервуаров при помощи жидкого азота. [8]
Масса грузовых резервуаров значительно превышает массу аналогичных устройств при других способах перевозки сжиженных газов, что соответственно увеличивает резервы и стоимость судна. Применяются танкеры при сравнительно небольших грузопотоках и отсутствии специального оборудования на береговых базах и танкерах. [9]
В качестве транспортного средства используется шведский танкер, предназначенный для перевозки в охлажденном состоянии пропана и аммиака. Суммарная емкость грузовых резервуаров танкера 24 200 MS, и за один рейс он может перевезти около 14 тыс. т пропана либо 16 тыс. т охлажденного аммиака. Пять грузовых резервуаров, изготовленных из углеродисто-марганцевой стали ( по другим источникам 3 % - ная никелевая) расположены по контуру судна. Резервуары теплоизолированы вспененным полиуретаном толщиной 50 мм. [10]
Полуизотермические танкеры характеризуются универсальностью приема с береговых баз сжиженного газа при разнообразных температурных параметрах. В связи с уменьшением массы грузовых резервуаров и возможностью придания им прямоугольной формы уменьшаются размеры танкера и улучшается использование объема резервуаров. Применяются эти танкеры при значительных грузооборотах и при наличии соответствующего оборудования на береговых базах и танкерах. [11]
Танкеры, перевозящие сжиженный газ при низкой температуре, в настоящее время имеют такое же расположение судовой системы. Однако при перекачке газа возникают осложнения вследствие большой высоты грузовых резервуаров. [12]
Из промежуточного резервуара пары газа отсасывают компрессорами и сжимают до давления, равного или несколько превышающего давление в береговых резервуарах. Возникающий перепад давления заставляет сжиженный газ вытекать из берегового хранилища, затем насосами его подают в грузовые резервуары танкера. Паровую подушку, поддерживающую в судовых грузовых резервуарах давление, по мере поступления сжиженного газа с берега отводят в промежуточный резервуар. [13]
Некоторые из наиболее новых крупных танкеров имеют постоянные балластные резервуары, которые, судя по их названию, никогда не заполняются грузом и никогда, таким образом, не промываются. Тем не менее, для полной остойчивости их емкости не хватает, и приходится заполнять балластом некоторые из грузовых резервуаров. [14]
В качестве транспортного средства используется шведский танкер, предназначенный для перевозки в охлажденном состоянии пропана и аммиака. Суммарная емкость грузовых резервуаров танкера 24 200 MS, и за один рейс он может перевезти около 14 тыс. т пропана либо 16 тыс. т охлажденного аммиака. Пять грузовых резервуаров, изготовленных из углеродисто-марганцевой стали ( по другим источникам 3 % - ная никелевая) расположены по контуру судна. Резервуары теплоизолированы вспененным полиуретаном толщиной 50 мм. [15]
Страницы: 1 2