Вес - крыло
Cтраница 2
Показано, что вес лонжеронных элементов, обшивки и стоек составляет соответственно 3.57, 12.61 и 83.82 % окончательного веса крыла. В работе [ 165J материал лонжеронных элементов в обоих случаях составлял меньше 0.5 % окончательного веса крыла, в то время как вес стоек составлял приблизительно 12.5 % этого веса крыла. Представленный в таблице оптимальный проект находится за 15 итераций проектирования. [16]
 |
Раскрой обшивки крыла.| Распределение напряже - По этому требованию обшивка при. [17] |
Наилучшим решением является применение обшивки переменной толщины. Достигается это путем применения механического и химического фрезерования. Обшивка составляет от 30 до 60 % веса крыла, а в моноблочных конструкциях еще больше. [18]
II мы знаем, что в жидкости, лишенной трения, подъемная сила всегда перпендикулярна к направлению скорости v набегающего потока. При движении крыла конечного размаха жидкость около той его поверхности, на которой давление повышено, отклоняется к концам крыла и перетекает здесь на подсасывающую поверхность. Такое движение жидкости можно рассматривать как результат ее выдавливания под действием веса крыла; скорость этого движения определяется двумя составляющими, совпадающими по направлению с вертикальной и боковой составляющими градиента давления. [19]
 |
Устройство для отклонения вектора тяги ( схема IV. [20] |
Применение схемы III приводит к увеличению веса, но снижает потребную тягу. Такое различие между рассматриваемыми схемами объясняется взаимным аэродинамическим влиянием различных элементов аппарата, веса крыла, средств его механизации, а также маршевой силовой установки. Ввиду высоких силовых нагрузок и температур в схеме I вес крыла, приходящийся на единицу его площади, повышенный. Крыло с реактивным закрылком ( схема III) имеет больший вес, чем крыло с системой управления пограничным слоем. Утяжеление крыла ( схема I) компенсируется снижением веса маршевых двигательных установок, и, наоборот, увеличение их веса в схемах II и III компенсируется снижением веса крыла. [21]
 |
Схемы расходомеров обтекания. [22] |
В первом случае плоскость лопасти перпендикулярна к потоку, во втором - она параллельна потоку. С увеличением расхода лопасть поворачивается вокруг оси подвеса. Угол поворота является мерой расхода. Противодействующая сила создается весом крыла или деформацией пружины. [23]
Применение схемы III приводит к увеличению веса, но снижает потребную тягу. Такое различие между рассматриваемыми схемами объясняется взаимным аэродинамическим влиянием различных элементов аппарата, веса крыла, средств его механизации, а также маршевой силовой установки. Ввиду высоких силовых нагрузок и температур в схеме I вес крыла, приходящийся на единицу его площади, повышенный. Крыло с реактивным закрылком ( схема III) имеет больший вес, чем крыло с системой управления пограничным слоем. Утяжеление крыла ( схема I) компенсируется снижением веса маршевых двигательных установок, и, наоборот, увеличение их веса в схемах II и III компенсируется снижением веса крыла. [24]
Применение схемы III приводит к увеличению веса, но снижает потребную тягу. Такое различие между рассматриваемыми схемами объясняется взаимным аэродинамическим влиянием различных элементов аппарата, веса крыла, средств его механизации, а также маршевой силовой установки. Ввиду высоких силовых нагрузок и температур в схеме I вес крыла, приходящийся на единицу его площади, повышенный. Крыло с реактивным закрылком ( схема III) имеет больший вес, чем крыло с системой управления пограничным слоем. Утяжеление крыла ( схема I) компенсируется снижением веса маршевых двигательных установок, и, наоборот, увеличение их веса в схемах II и III компенсируется снижением веса крыла. [25]
Страницы: 1 2