Cтраница 1
Вес локомотива с 2 / 3 запаса топлива и песка. [1]
Вес локомотива передается через подвеску тележек в направлении Fy. [2]
При неизменном весе локомотива коэффициент сцепления характеризует силу сцепления локомотива. [3]
Габариты и вес локомотивов хотя и ограничены, но не в такой степени, как указанных выше транспортных аппаратов. [4]
В грузовых поездах вес локомотива и его тормозное нажатие не учитывается, так как обычно вес локомотива составляет менее 10 % веса состава, а его тормозное нажатие на 100 т веса обычно не меньше нажатия в составе. Однако на спусках круче 20 % 0 тормозную силу локомотива и его вес необходимо принимать в расчет. [5]
Как известно, вес локомотива и его тормозное нажатие в расчет не принимаются. [6]
Под весом конструкции локомотива понимают вес локомотива без учета: запаса топлива, воды, масла, песка; веса бригады; веса балласта. [7]
Что же касается пассажирских поездов, то вес локомотива и его тормозное нажатие играет существенную роль при определении общего тормозного нажатия. В данном случае вес локомотива составляет 20 - 25 % веса состава, а тормозное нажатие на 100 т веса у локомотива в ряде случаев оказывается меньше, чем у состава. Поэтому вес и тормозное нажатие локомотива должны обязательно приниматься в расчет при определении общего тормозного нажатия в пассажирском поезде. [8]
Однотипность карданных валов и одноступенчатых осевых редукторов, а также небольшой неподрессоренный вес локомотива являются положительными качествами. Однако условия работы верхних карданных валов, как и в передаче тепловоза ТГМ10, тяжелые по аналогичным причинам. [9]
Существенное значение имеет вид подвешивания тяговых двигателей, которым определяется величина неподрессоренного веса локомотива. Обычно применяются два вида подвешивания тяговых двигателей: опорно-осевое и опорно-рамное. При опорно-осевом подвешивании тяговый двигатель опирается одной стороной на ось колесной пары через моторно-осевые подшипники, а другой стороной на раму тележки через подвеску тягового двигателя. Тяговая передача при опорно-осевом подвешивании представляет собой редуктор из двух шестерен. Большая шестерня напрессовывается обычно на удлиненную ступицу колеса или же непосредственно на ось колесной пары. Малая шестерня напрессовывается на вал тягового двигателя. При опорно-осевом подвешивании примерно половина веса тягового двигателя является неподрессоренной в вертикальном направлении. В горизонтальной плоскости почти весь вес тягового двигателя неподрессоренный. [10]
В грузовых поездах вес локомотива и его тормозное нажатие не учитывается, так как обычно вес локомотива составляет менее 10 % веса состава, а его тормозное нажатие на 100 т веса обычно не меньше нажатия в составе. Однако на спусках круче 20 % 0 тормозную силу локомотива и его вес необходимо принимать в расчет. [11]
Интерсно сравнить эти показатели с аналогичными для других видов транспорта и для вагонов с учетом веса локомотива. [12]
Скорость вращения двигателя в номинальном режиме определяется характером работы локомотива ( маневровая, грузовая, пассажирская), весом локомотива, отнесенным к одной движущей оси, П0 и конструктивной скоростью иконст, определяемой экипажной частью локомотива или задаваемой характером работы локомотива. [13]
При расчете потребного числа тормозов для поездов, следующих на автоматическом торможении, автотормозные оси локомотива и тендера не учитываются ( как равно не учитывается и вес локомотива), но обязательно включаются в действие. [14]
Согласно ПТЭ на спусках не круче 20 / 00 в грузовых поездах разрешается тормозную силу локомотива и его вес к учету не принимать вследствие незначительной доли тормозной силы и веса локомотива по отношению ко всей тормозной силе и весу поезда. [15]