Вес - локомотив
Cтраница 2
См, Сжя - параметры накопления для магистральной станции примыкания и железнодорожного цеха; елч, ет, етч - приведенная стоимость 1 т-ч, 1 ваг-ч, 1 локомотиво-ч, руб.; L - длина соединительной ветви, км; v - - скорость движения по ветви, км / ч; Р - вес локомотива, т; wn - средневзвешенное основное удельное сопротивление движению, кг / т; 4 - эквивалентный уклон по механической работе, % 0; Q - вес передачи, брутто, т; еэн - расходная ставка энергетических затрат на 1 т-км механической работы ( при тепловозной тяге примерно 0 15 руб / ткм); 2 / Ст - суммарный простой локомотива на станциях за время оборота, ч; Гс - суточный грузооборот, т брутто. [16]
Таким образом, применение газотурбинной установки на локомотиве позволяет: повысить мощность секции до 6000 - 8000 л. с.; снизить стоимость строительства и ремонтные расходы; эффективно использовать в качестве топлива дешевые низкосортные продукты переработки сернистых и парафинистых нефтей восточных месторождений; резко сократить потребность в смазочных материалах; отказаться от дорогостоящей электрической передачи постоянного тока; снизить вес локомотива и расход цветных металлов. [17]
Отсюда ясно, что, уменьшая коэффициент трения ведущих колес о рельсы, мы уменьшаем возможную силу тяги локомотива. Увеличивая вес локомотива, мы, наоборот, увеличиваем, в соответствии с законом Амонтона, силу тяги. [18]
При опорно-рамном подвешивании тяговый двигатель полностью закрепляется на раме тележки. Благодаря этому неподрессоренный вес локомотива определяется в основном весом колесных пар. Но тяговая передача при опорно-рамном подвешивании значительно сложнее, что усложняет эксплуатацию локомотивов. [19]
Электровозы и электропоезда имеют высокие экономические показатели и ряд технических преимуществ по сравнению с дру - - ими видами локомотивов, особенно с паровозами. При автономной тяге вес локомотива увеличивается из-за наличия первичного источника энергии и собственного запаса топлива. [20]
Что же касается пассажирских поездов, то вес локомотива и его тормозное нажатие играет существенную роль при определении общего тормозного нажатия. В данном случае вес локомотива составляет 20 - 25 % веса состава, а тормозное нажатие на 100 т веса у локомотива в ряде случаев оказывается меньше, чем у состава. Поэтому вес и тормозное нажатие локомотива должны обязательно приниматься в расчет при определении общего тормозного нажатия в пассажирском поезде. [21]
Локомотивы классифицируют также по количеству и расположению движущих и бегунковых колесных пар. Движущие колесные пары создают тяговое усилие, бегунковые служат - - только для передачи на путь части веса локомотива. На современных электровозах и тепловозах бегунковые колесные пары не применяют. [22]
Причиной установки раскосов, работающих на знакопеременные усилия от действия нагрузки от локомотивов, мог быть малый пролет, который достигал примерно двух длин локомотива и вел к нежелательному соотношению собственного веса и веса локомотива. Две параллельно расположенные фермы были раскреплены из плоскости при помощи поперечных крестовых связей. [23]
Мост испытывает двоякого рода нагрузку: постоянную и временную. Постоянной нагрузкой является собственный вес моста. Временной нагрузкой являются вес локомотивов и вагонов и их динамическое воздействие при движении по мосту, а также нагрузка от ветра и от давления льда на опоры. Временная нагрузка моста увеличивается с введением тяжеловесных вагонов и мощных локомотивов. [24]
 |
Рессорное подвешивание тележки электровозов ВЛ60 и ВЛ60К. [25] |
Так называют совокупность рессор, пружин и балансиров со связующими промежуточными деталями. Рессора - это упругая деталь, собранная из отдельных стальных листов, а пружина - упругая деталь, изготовленная завивкой. Рессорное подвешивание служит для смягчения ударов, получаемых колесами из-за неровностей пути или неправильной формы бандажа, а также для распределения веса локомотива между отдельными колесными - парами и колесами. [26]
При постоянстве мощности локомотива Fv, что имеет место у тепловозов в сравнительно-широком диапазоне скоростей, в том случае, если увеличивать vx за счет снижения значения F, выражение QgpVx будет всегда уменьшаться, так как при этом увеличится сопротивление движению W0 и, кроме того, увеличится и второй член уравнения Pvx. Qv будет всегда при максимальном использовании силы тяги, что объясняется затратой части мощности локомотива на возрастающее сопротивление движению поезда и на увеличение веса локомотива в весе поезда при росте скорости и снижении веса. Поэтому при тепловозной тяге полновесные грузовые поезда с массовым грузом являются всегда наивыгоднейшими по условиям провозной способности и себестоимости перевозок. [27]
В процессе совершенствования паровозов перед их творцами постоянно стояла противоречивая и нелегкая проблема соблюдения оптимальных условий конструирования мощных локомотивов и надежности пути. Увеличение веса локомотивов требовало переустройства пути более тяжелыми рельсами, что было сопряжено с дополнительными капиталовложениями. Именно это вызывало необходимость снижения давления колеса на рельс в результате увеличения числа осей. [28]
Вместе с тем необходимо учесть, что снижение веса конструкции и в транспортных машинах не всегда сопровождается экономией эксплуатационных затрат. Допустим, что применение полимерных материалов в железнодорожном транспорте содействует снижению веса вагонов и локомотива. В результате снижения веса вагона может быть повышена грузоподъемность вагона, или увеличена скорость, или сэкономлено топливо и электроэнергия. В то же время снижение веса локомотива может ухудшить эксплуатационные его свойства из-за снижения тяговой мощности. Это обстоятельство должно быть учтено и для других групп машин, где вес конструкции влияет на технические параметры двигателей и соответственно на их эксплуатационные свойства. [29]
Страницы: 1 2