Cтраница 2
Показанная в табл. 96 величина зависимости себестоимости перевозок от веса поезда брутто рассчитана при применении того же типа локомотива, если же изменение веса поезда брутто произойдет в результате применения более мощных локомотивов, то указанные величины нужно корректировать. Применение более мощных локомотивов вызывает изменение расходных ставок, связанных с калькуляционными измерителями - локомотиво-километрами и локомотиво-часами. Имея данные о росте расходных ставок по этим измерителям, можно рассчитать приближенно, насколько увеличатся расходы, и на эту величину уменьшить экономию, полученную в связи с ростом веса поезда брутто. [16]
При анализе выполнения плана грузовых перевозок выявляется грузооборот в тонно-километрах и факторы, определившие его: количество перевезенных грузов в тоннах и средняя дальность их перевозки, рабочий парк, имевшийся у дороги в отчетном периоде, оборот вагона, загруженность вагонов, вес поезда брутто, соотношение между тарифными и эксплуатационными тонно-километрами, ритмичность работы дороги. Выполнение плана грузовых и пассажирских перевозок зависит от количества перевезенных грузов и пассажиров и средней дальности перевозок. Последний показатель по грузовым перевозкам находится в обратной зависимости от качества работы дороги: увеличение этого показателя, как правило, свидетельствует об отсутствии должной борьбы с нерациональными перевозками на дальние расстояния. [17]
В составе качественных показателей в грузовом движении, помимо утвержденных показателей производительности вагона и локомотива, рассчитывают статическую и динамическую нагрузку вагона, процент порожнего пробега вагона, вес тары на ось, суточный пробег, оборот и рейс вагона, простой его на технических станциях и под грузовыми операциями, вес поезда брутто, суточный пробег локомотива, техническую и участковую скорость, процент вспомогательного пробега локомотивов. [18]
Участковая скорость поездов составляет 25 км; участковая скорость паровозов во главе поездов и в одиночном следовании - Л км; среднесуточный пробег вагонов 180 км, среднесуточный пробег паровоза 300 км; затрата маневровых паровозо-часов на 1 000 вагонных осе-км 0 445; вес одной отправки 27 т; вес паровоза в рабочем состоянии 145 т; дополнительное время, затрачиваемое поездными бригадами на прием и сдачу поездов, 20 % от основного, паровозными бригадами на прием и сдачу паровозов - 40 % от основного. Расход условного топлива на измеритель 10000 тонно-км брутто при весе поезда брутто 1 500 т составляет 180 кг. [19]
Пробег подвижного состава в пассажирском движении рассчитывают на основе расписания движения пассажирских поездов с изменениями, намеченными на предстоящий период. Из расписания определяют расстояния между пунктами обращения поездов, периодичность их обращения, состав ( в осях) и вес поезда брутто. [20]
Пример, Требуется по плановым данным дороги рассчитать расходы по содержанию кондукторских бригад, текущему ремонту вагонов, текущему ремонту поездных и маневровых паровозов, приходящиеся на сдышцу перевозок груза. Нагрузка на ось вагона - J О т, тара вагона на ось - - 5 т, порожний пробег вагонов - 40 % от груженого, вес поезда брутто - 1 600 т, вспомогательный пробег поездных паровозов - 20 % от поездного, затрата маневровых паро-возо-киломстров - 2.27 паровозо-км на 1 000 осе-км. Расходы по содержанию кондукторских бригад в грузовом движении по дороге запланированы в размере 5 млн. руб., по текущему ремонту грузовых вагонов - 11 млн. руб., по текущему ремонту паровозов в грузовом движении - 8 4 млн. руб., по текущему ремонту маневровых паровозов - 1 млн. руб. Пробеги подвижного состава по дороге запланированы в размере: ] 0 млн. поездо-км в грузовом движении, 1 100 млн. осе-км грузовых вагонов, 12 млн. паровозо-км в грузовом движении, 2 млн. паровозо-км маневровых. [21]
Расчет численности локомотивных бригад для обеспечения движения поездов выполняется в следующем порядке. Объем работы локомотивных бригад принимается в тонно-километрах брутто. При одновременном повышении веса поезда брутто на величину AQft ( он составит 1 - j - AQU) уменьшится потребность в бригадах. [22]
Вес поезда может быть выражен не только в тоннах брутто, но и в тоннах нетто. Вес нетто показывает чистый вес груза, перевозимого в поезде, и определяется делением тонно-километров нетто на поездо-километры. Этот показатель в большей степени, чем вес поезда брутто, выражает хозяйственный эффект от улучшения использования локомотива, так как дает непосредственное сопоставление затрат поездного пробега локомотива с объемом перевозок. [23]
Показанная в табл. 96 величина зависимости себестоимости перевозок от веса поезда брутто рассчитана при применении того же типа локомотива, если же изменение веса поезда брутто произойдет в результате применения более мощных локомотивов, то указанные величины нужно корректировать. Применение более мощных локомотивов вызывает изменение расходных ставок, связанных с калькуляционными измерителями - локомотиво-километрами и локомотиво-часами. Имея данные о росте расходных ставок по этим измерителям, можно рассчитать приближенно, насколько увеличатся расходы, и на эту величину уменьшить экономию, полученную в связи с ростом веса поезда брутто. [24]
Кроме того, влияют скорости движения, осевые нагрузки, состояние подвижного состава и его динамические свойства, план, профиль, конструкция и состояние пути. Влияние некоторых факторов, как, например: осевых нагрузок, состояния и динамических свойств подвижного состава, поскольку износ представляет собой результат их суммарного воздействия, может быть принято одинаковым для всей сети. Преобладающим фактором в износе верхнего строения являются вагонные нагрузки, составляющие более 85 % от веса поезда брутто. [25]
Применение однопутных подвесных рельсовых дорог большой протяженности перспективно в районах с тяжелыми климатическими и геологическими условиями. Порядок и метод расчета по определению производительности однопутных подвесных рельсовых дорог сходен с рачетом однопутных узкоколейных железных дорог. Разница состоит лишь в том, что возможности подвесных рельсовых тягачей ( локомотивов), имеющих тягу, не зависимую от сцепного веса, значительно выше, чем у локомотивов наземных железных дорог. Кроме того, коэффициент тары подвесных вагонов и собственный вес подвесного поезда ниже, чем коэффициент тары и вес поездов наземных рельсовых дорог, что позволяет при равных весах поездов брутто иметь у подвесных поездов больший вес нетто, а следовательно, и большую производительность дороги. [26]