Cтраница 2
Так, введение вместо лптых головок кованых на двигателях Райт Твин позволило достичь уменьшения веса головок в 1 4 кг на каждый цилиндр, что явилось одной из причин доведения удельного веса двигателя до 0 46 кз / л.с. При гидравлическом испытании штампованные головки выдерживали вдвое большее давление, чем литые. Изготовление штампованных заготовок для двигателей Райт производится ковкой под молотами с последующей прессовкой. Однако при изготовлении штампованных грловок цилиндров механическая-обработка сложнее обработки литых головок, так как ребра охлаждения приходится вырезать из целого металла. [16]
При снижении содержания серы в дизельном топливе с 1 до 0 2 % экономия у потребителя составляла на каждой тонне эксплуатационных затрат 4 6 руб., капитальных - 5 85 руб. Эта экономия достигается в основном благодаря снижению удельного веса двигателя, повышению его мощности, снижению расхода топлива и масел. [17]
При снижении содержания серы в дизельном топливе с 1 % до 0 2 % экономия у потребителя составляла на каждой тонне эксплуатационных затрат 4 6 руб., капитальных - 5 85 руб. Эта экономия достигается в основном благодаря снижению удельного веса двигателя, повышению его литровой мощности, снижению расхода топлива и масел. [18]
Удельный вес двигателя получают путем деления величины сухого веса двигателя на величину его номинальной мощности. Удельный вес двигателей с высо кой литровой мощностью меньше, чем у двигателей с малой литровой мощностью. [19]
Применение двухвальной схемы позволяет увеличить напорность ступеней компрессора высокого давления первого контура за счет доведения окружной скорости его лопаток до предельного значения. Это дает возможность уменьшить габаритную длину и удельный вес двигателя. [20]
Рост агрегатной мощности двигателей внутреннего сгорания за счет увеличения количества цилиндров при расположении их вертикально в ряд практически ограничен. Увеличение же размеров цилиндров резко ограничивает быстроходность и снижает литровую мощность ( мощность, снимаемую с литра рабочего объема цилиндра) и повышает удельный вес двигателя. Увеличение агрегатной мощности двигателей наряду с интенсификацией и совершенствованием их рабочего процесса было достигнуто путем разработки и есуществления новых конструктивных компоновок двигателей: с V-образным расположением цилиндров, двухзальных с противоположно движущимися поршнями, трехвальных с дельтообразным и четырехвальных с квадратным замкнутым расположением цилиндров. [21]
Рассмотрим величину тяги, мощность, расход горючего у двигателя диаметром 1 м и весом около 400 кг. При скорости полета 1000 км / час и расходе бензина 2 кг в секунду тяга двигателя равна 2000 кг и мощность 7400 л. с. Удельный вес двигателя в этом случае составляет 0 054 кг / л, с. [22]
У дизелей величина степени сжатия может быть значительно выше - 14 - 20 и более. У существующих двигателей она практически не превышает 20, так как высокие давления в конце сжатия резко повышают давление вспышки, что в свою очередь требует повышения прочности ц веса деталей кривошипно-шатунного механизма и увеличения удельного веса двигателя. [23]
Особенностью режимов нагружения деталей авиационных ГТД является высокая температура основных деталей - рабочих и сопловых лопаток турбины, дисков, элементов проточной части газового тракта. По данным зарубежных исследователей [ 7, 8 и др. ], температура газа перед турбиной в транспортных ГТД за последние 10 - 15 лет выросла на 300 С и достигает 1300 С и более, что вызвано требованиями снижения удельного веса двигателей и повышения их мощности и экономичности. Эти требования в наибольшей степени относятся к авиационным двигателям, в особенности из-за общей тенденции экономии топлива. По данным работы [7], в которой приведен обзор направлений развития зарубежных ГТД, рост температуры газа перед турбиной будет продолжаться, к 1985 - 1990 гг. может быть достигнут уровень 1700 С. [24]
От двигателей внутреннего сгорания требуется малый вес. Это требование особенно важно для авиационных двигателей. Для оценки весовых данных двигателей применяется понятие - удельный вес двигателя. [25]
Из выражения ( 21) видно, что при увеличении диаметра цилиндра необходимо для обеспечения постоянства перечисленных показателей снижать или число оборотов или среднее эффективное давление. Поэтому эффективная мощность двигателя возрастает пропорционально не куб у, а квадрату диаметра цилиндра. Литровая мощность ( мощность, отнесенная к рабочему объему цилиндров) снижается пропорционально диаметру цилиндра, а удельный вес двигателя ( вес, отнесенный к эффективной мощности) возрастает пропорционально диаметру. С увеличением диаметра цилиндра уменьшается жесткость на изгиб деталей и двигателя в целом. [26]
Для микродвигателя более предпочтительны объемные нагнетатели, особенно поршневые и коловратные, но можно попытаться использовать и центробежный компрессор. Мне кажется, что за счет наддува мощность двигателей вашего класса, то есть, микродвигателей, можно увеличить примерно в полтора раза. Важно помнить, что все будет зависеть от тщательного изготовления агрегатов наддува - в противном случае большие потери на трение, а также увеличение удельного веса двигателя сделают наддув невыгодным. [27]
При полной нагрузке максимальный ток генератора достигает 6500 а; номинальное напряжение на коллекторе при параллельном включении тяговых двигателей не превышает 1000 в. Удельный вес таких генераторов при мощности 2500 - 3000 кет составляет 4 - 6 кг / квт. Ток мощных электродвигателей достигает 750 а; напряжение на коллекторе составляет 700 в. Удельный вес двигателей равен 10 - 15 кг / квт. Реверсирование передачи осуществлено изменением направления тока в обмотках возбуждения тяговых двигателей. [28]
Одним из мероприятий, обеспечивающих успешное развитие автомобильных и тракторных двигателей, является их унификация, для осуществления которой в СССР в отличие от капиталистических стран имеются все возможности и условия. При унификации и объединении двигателей в конструктивные семейства становится возможным на одном и том же заводе выпускать двигатели различных типов. Унифицированные двигатели имеют большое количество одинаковых деталей, что позволяет лучше организовать их эксплуатацию и ремонт, а также снабжение запасными частями. В то же время унификация двигателей имеет и некоторые недостатки. В основном эти недостатки сводятся к незначительному ухудшению экономичности и повышению удельного веса двигателей с малым числом цилиндров. [29]
Обычно вертолеты проектируют на величину М, которая несколько превышает это значение при расчетном полетном весе. Это оптимальное соотношение определяет нагрузку на диск, которая несколько меньше обычно используемой, так как выбор нагрузки на диск определяется не только величиной удельной мощности, но и другими соображениями. Кривая зависимости Р / Т ( а значит, веса двигателя и топлива) от Т / А очень полога вблизи минимума, так что конструктор имеет некоторую свободу в выборе радиуса винта. Вес лопастей и привода обычно убывает с уменьшением радиуса. Поэтому вертолеты проектируют, как правило, так, чтобы нагрузка на диск превышала указанную здесь оптимальную величину. Если учитывать вес по элементам системы, то оптимальная нагрузка на диск сильно зависит от удельного веса двигателя ( вес, приходящийся на единицу мощности) и от удельного расхода топлива. [30]