Cтраница 4
Следует отметить, что у двухосного тягача рассматриваемые колебания сильно снижаются. В частности, устраняется галопирование и рыскание. Однако двухосный тягач обеспечивает при одной ведущей оси сцепной вес не более 38 % от веса всего агрегата вместо 52 % у одноосного тягача и значительно уступает последнему в маневренности. Так, на нем нельзя выполнять для преодоления особо трудных препятствий резких рывков вправо и влево как на одноосном тягаче, или покачивания в вертикальной плоскости. [46]
При опытах было установлено, что для большинства асбофрикционных материалов величина коэффициента трения покоя выше величины коэффициента трения движения. Таким образом, величины тормозных статических моментов значительно превышают величины расчетных тормозных моментов, подсчитанные по рекомендованным значениям коэффициента трения движения. Переход от статического трения ( коэффициент трения покоя) к трению кинетическому происходит обычно не плавно, а скачкообразно. Эти скачки возникают только в том случае, если сила трения покоя превышает силу трения при установившемся движении. Величина скачков ( амплитуда релаксационных колебаний) определяется интенсивностью роста силы трения покоя при увеличении времени неподвижного контакта, при совместном движении соприкасающихся тел, а также интенсивностью уменьшения силы трения скольжения с увеличением скорости относительного движения. В ряде случаев эти колебания оказывают отрицательное влияние на процесс торможения, нарушая нормальную работу всей машины. Примером таких отрицательных влияний может служить эффект дергания в автомобиле, выражающийся в виде резких рывков или вибраций, появляющихся в момент включения фрикционного сцепления при трогании автомобиля с места. Эти же колебания приводят к появлению так называемого писка тормозов в процессе торможения. [47]