Система - регулирование - двигатель
Cтраница 1
Система регулирования двигателя - гидромеханического типа, имеет свой масляный контур, выполненный по замкнутой схеме, со своим нагнетающим насосом и теплообменником. [1]
В системах регулирования Мкр двигателя ( Л1пр компрессора) параметром, определяющим AfKp, может быть давление топливного газа в ресивере двигателя ( такая система описана выше), среднее по времени давление в цилиндрах двигателя или давления во всасывающем и нагнетательном коллекторах компрессора. Одна из наиболее распространенных систем поддержания номинального крутящего момента ГМК при переменных давлениях иа всасывании и нагнетании - система, получившая название Варсуди. [2]
Одним из основных требований, предъявляемых к системе регулирования двигателя, является обеспечение надежной, устойчивой работы. Обычно при исследовании устойчивости и качества регулирования двигателя для упрощения предполагается, что мощность источника питания бесконечна. [3]
Во второй главе приведены уравнения движения и равновесия элементов систем регулирования двигателей - самого двигателя, измерителей угловой скорости, сервомоторов и механизмов обратной связи. [4]
В данном случае условия автономности совпадают с условиями инвариантности системы регулирования двигателя по отношению к источнику питания. [5]
Этот случай показывает, какие своеобразные соотношения могут встретиться в системах регулирования двигателей внутреннего сгорания и как необходимо дальнейшее теоретическое и экспериментальное исследование их динамики. [6]
Исследование выполним применительно к возмущающему воздействию, что представляет наибольший интерес для систем регулирования двигателей. Возмущающую функцию представим в виде некоторого ступенчатого воздействия, приложенного ко второму апериодическому звену. В частности, для непрямого регулирования скорости турбин это воздействие означает полный сброс или наброс нагрузки на турбогенератор. [7]
В случае положительного статизма причина заключается в наличии положительной обратной связи в системе регулирования двигателя, величина которой пропорциональна нагрузке. Источник соизмеримой мощности резко сужает область устойчивых значений указанной связи. При превышении допустимых значений последней в системе возникают низкочастотные автоколебания. [8]
Из вышесказанного может быть сделан вывод, что система двухимпульсного регулирования будет устойчивой, если устойчивыми являются порознь система регулирования двигателя по скорости и часть регулятора, вырабатывающая импульс по нагрузке. [9]
 |
Переходные процессы в системе генератор-двигатель. [10] |
Так как условия инвариантности совпадают с условиями автономности, то исследование устойчивости всей системы при наличии инвариантных связей сводится к раздельному рассмотрению устойчивости источника питания и системы регулирования двигателя. Необходимо отметить, что, как уже указывалось выше, инвариантные связи не обеспечивают устойчивость системы, если отрицательный статизм источника превышает предельно допустимое значение. [11]
Располагаемая тяга двигателя может измениться по ряду причин: она повышается при использовании максимального или форсажного режима вместо номинального, при включении ракетных ускорителей; понижается при полете в строю ( за счет резервирования части тяги), при неправильной настройке системы регулирования двигателя. Возможны и другие причины, в том числе изменение температуры окружающего воздуха. [12]
При длительной работе деталей в топливной среде, протекающей по каналам с большой скоростью ( 10 - 60 м / сек), происходит их размыв, притупление острых кромок отсечных регулировочных клапанов, изменение геометрии сечения проточной части жиклеров и др. дроссельных устройств системы регулирования двигателя. Причиной этого является то обстоятельство, что топливо поступает в топливорегулирующую аппаратуру реактивных двигателей с множеством твердых микрочастиц с размерами до 20 - 30 ц, которые невидимы невооруженным глазом. Эти микрочастицы представлены окислами железа, кремния, кальция, магния и алюминия, которые обладают значительной твердостью и заметно выраженными абразивными свойствами. [13]
Важными характеристиками топлива являются вязкость и температура застывания. Вязкость имеет значение для оценки качества распиливания топлива и для поведения его в системе регулирования двигателя. Известно, что наибольшим относительным постоянством при изменении температуры отличается вязкость низкокипящих фракций нефти - бензина, лигроина, керосина. [14]
По существу рассматриваемый случай сводится к питанию двигателя от источника бесконечной мощности. При этих условиях исследование устойчивости всей системы сводится IK раздельному рассмотрению условий устойчивости источника питания и системы регулирования двигателя. [15]
Страницы: 1 2