Cтраница 2
Замена контактов прерывателя бесконтактным датчиком позволяет исключить наиболее слабое звено систем зажигания, поэтому у бесконтактной транзисторной системы зажигания полностью отсутствуют недостатки присущие контактным классическим и контактно-транзисторным системам, что обуславливает ее более высокую надежность и долговечность при меньшем объеме технического обслуживания. [16]
К недостаткам транзисторной системы зажигания ( со специальной катушкой) следует отнести также большую потребляемую мощность, которая при неработающем двигателе и замкнутых контактах прерывателя достигает 100 Вт ( имеется в виду отечественная контактно-транзисторная система ТК-Ю2 с катушкой Б114, устанавливаемая на грузовых автомобилях ЗИЛ-130), а при работающем двигателе - 60 Вт, что вдвое превышает потребляемую мощность обычной батарейной системы зажигания. Последний недостаток делает нежелательным применение транзисторной системы зажигания на легковых автомобилях, оборудованных аккумулятором небольшой емкости. [17]
Для предохранения транзистора от чрезмерного нагрева транзисторный коммутатор устанавливают в кабине водителя, где температура значительно ниже, чем в отсеке двигателя. Контактно-транзисторная система батарейного зажигания имеет два главных преимущества над обычной системой. Во-первых, ток разрыва, увеличению которого в обычной системе батарейного зажигания препятствует искрение контактов прерывателя, в контактно-транзисторной системе может быть увеличен без ущерба для ее работоспособности. Поэтому контактно-транзисторная система обеспечивает получение более высокого максимального вторичного напряжения, чем обычная система. Дополнительный выигрыш в величине максимального вторичного напряжения контактно-ре-зисторной системы получается за счет ускорения процесса спадания тока первичной обмотки после размыкания контактов. В обычной системе искра между контактами еще некоторое время поддерживает ток после их размыкания; в контактно-транзисторной системе ток, разрываемый контактами, в 8 - 10 раз меньше тока первичной обмотки и искрение отсутствует. Из этого обстоятельства вытекает второе главное преимущество контактно-транзисторной системы - отсутствие эрозии и износа контактов. Зачистка контактов не требуется в течение пробега автомобиля 100000 км и более. [18]
Проверку катушки зажигания производят совместно с исправным распределителем соответствующего типа. Катушку контактно-транзисторной системы Б114 проверяют, кроме того, совместно с транзисторным коммутатором ТК. При этом катушка должна обеспечивать отсутствие перебоев в искрообразовании на разрядниках с искровым промежутком 7 мм. [19]
Для уменьшения искрения и повышения надежности работы прерывателя на современных автомобилях применяют контактно-транзисторную систему. В контактно-транзисторной системе ток цепи первичной обмотки проходит через транзистор, минуя контакты прерывателя, а ток, проходящий через контакты прерывателя ( величина его в 6 - 8 раз меньше, чем в обычной системе), только управляет этим транзистором. При этом значительно уменьшается износ контактов. [20]
Отсутствие напряжения на клемме Р коммутатора при правильно собранной схеме и разомкнутых контактах прерывателя объясняется неисправностью самого коммутатора, который подлежит замене. Бесперебойная работа контактно-транзисторной системы зависит и от состояния контактов, на которых не должно быть масляной пленки и окислов. При этом следует учитывать, что вследствие небольшой величины тока, проходящего через контакты, он не может пробить даже тонкую масляную пленку. Выполнять эту операцию следует осторожно, чтобы не снять металл с поверхности контактов. [21]
Распределитель контактно-транзисторной системы отличается от обычного распределителя только отсутствием конденсатора. При замене распределителя в контактно-транзисторной системе можно использовать обычный распределитель, сняв или отключив конденсатор. [22]
Основным отличием контактно-транзисторной системы зажигания от контактной является наличие в ней транзисторного коммутатора. Поэтому особенности схемы и работы контактно-транзисторной системы определяются схемным решением коммутатора. [23]
При отсутствии высокого напряжения на центральном проводе проверяют катушку зажигания. Для этого наконечник центрального высоковольтного провода устанавливают на расстоянии 2 - 3 мм от корпуса двигателя, отсоединяют от распределителя провод низкого напряжения ( в контактно-транзисторной системе провод от безымянного вывода транзисторного коммутатора) и касаются им корпуса двигателя. При отрыве провода от корпуса в - промежутке между наконечником центрального провода и корпусом двигателя должна проскакивать искра. Отсутствие искры указывает на неисправность катушки зажигания, наличие искры - на неисправность цепи низкого напряжения в распределителе. В контактно-транзисторной системе возможен также пробой цепи эмиттер-коллектор транзистора. [24]
Из указанных главных преимуществ контактно-транзисторной системы вытекают некоторые дополнительные выгоды Благодаря большому запасу вторичного напряжения контактно-транзисторная система остается работоспособной при такой степени утечки из-за отложения нагара на свечах, при которой обычная система уже не может нормально работать. Кроме того, отсутствие износа контактов обеспечивает большую стабильность установки зажигания, чем при обычной системе. Контактно-транзисторная система дает некоторые преимущества и при пуске двигателя. [25]
Ток первичной обмотки при этом прерывается не контактами прерывателя, а цепью эмиттер-коллектор транзистора. Так как транзистор разгружает контакты прерывателя, отпала необходимость в искрогасящем конденсаторе. Кроме того, в контактно-транзисторной системе обмотки катушки зажигания изолированы друг от друга для исключения влияния высокого напряжения на транзистор. [26]
Проверка распределителя производится на испытательном стенде СПЗ-8М или СПЗ-6. Валик распределителя приводится во вращение электродвигателем, частоту вращения которого можно регулировать, а направление вращения изменять. При проверке распределитель работает совместно с вполне исправной катушкой зажигания соответствующего типа, а распределители контактно-транзисторной системы, кроме того, с транзисторным коммутатором ТК. Схема соединений агрегатов системы зажигания на стенде полностью соответствует схеме их соединений на автомобиле. Вместо свечей зажигания на стенде установлены трехэлектродные игольчатые разрядники, к которым присоединяются провода высокого напряжения от распределителя. [27]
Для предохранения транзистора от чрезмерного нагрева транзисторный коммутатор устанавливают в кабине водителя, где температура значительно ниже, чем в отсеке двигателя. Контактно-транзисторная система батарейного зажигания имеет два главных преимущества над обычной системой. Во-первых, ток разрыва, увеличению которого в обычной системе батарейного зажигания препятствует искрение контактов прерывателя, в контактно-транзисторной системе может быть увеличен без ущерба для ее работоспособности. Поэтому контактно-транзисторная система обеспечивает получение более высокого максимального вторичного напряжения, чем обычная система. Дополнительный выигрыш в величине максимального вторичного напряжения контактно-ре-зисторной системы получается за счет ускорения процесса спадания тока первичной обмотки после размыкания контактов. В обычной системе искра между контактами еще некоторое время поддерживает ток после их размыкания; в контактно-транзисторной системе ток, разрываемый контактами, в 8 - 10 раз меньше тока первичной обмотки и искрение отсутствует. Из этого обстоятельства вытекает второе главное преимущество контактно-транзисторной системы - отсутствие эрозии и износа контактов. Зачистка контактов не требуется в течение пробега автомобиля 100000 км и более. [28]
Для предохранения транзистора от чрезмерного нагрева транзисторный коммутатор устанавливают в кабине водителя, где температура значительно ниже, чем в отсеке двигателя. Контактно-транзисторная система батарейного зажигания имеет два главных преимущества над обычной системой. Во-первых, ток разрыва, увеличению которого в обычной системе батарейного зажигания препятствует искрение контактов прерывателя, в контактно-транзисторной системе может быть увеличен без ущерба для ее работоспособности. Поэтому контактно-транзисторная система обеспечивает получение более высокого максимального вторичного напряжения, чем обычная система. Дополнительный выигрыш в величине максимального вторичного напряжения контактно-ре-зисторной системы получается за счет ускорения процесса спадания тока первичной обмотки после размыкания контактов. В обычной системе искра между контактами еще некоторое время поддерживает ток после их размыкания; в контактно-транзисторной системе ток, разрываемый контактами, в 8 - 10 раз меньше тока первичной обмотки и искрение отсутствует. Из этого обстоятельства вытекает второе главное преимущество контактно-транзисторной системы - отсутствие эрозии и износа контактов. Зачистка контактов не требуется в течение пробега автомобиля 100000 км и более. [29]
Провода низкого напряжения следует также осмотреть и при обнаружении повреждений заменить. Рекомендуется при включенном зажигании и замкнутых контактах прерывателя проверить милливольтметром падение напряжения на следующих двух участках цепи низкого напряжения. Первый участок - от положительного вывода аккумуляторной батареи до вывода катушки зажигания ( в контактно-транзисторной системе - до вывода добавочного резистора), к которому присоединен провод от включателя зажигания. Падение напряжения на этом участке не должно превышать 0 25 В. [30]