Тонкий слой - антифрикционный сплав
Cтраница 1
 |
Крепление двигателя ЗИЛ-130. [1] |
Тонкий слой антифрикционного сплава обеспечивает длительную работу подшипника при небольшом зазоре между шейкой вала - и вкладышами. При увеличении зазора вследствие износа вкладыши заменяют новыми. Для каждого двигателя предусмотрен комплект вкладышей ремонтных размеров в зависимости от износа шеек коленчатого вала. [2]
Тонкий слой антифрикционного сплава обеспечивает длительную работу подшипника при небольшом зазоре между шейкой вала и вкладышами. При увеличении зазора вследствие изнашивания вкладыши заменяют новыми. Для каждого двигателя предусмотрен комплект вкладышей ремонтных размеров в зависимости от износа шеек коленчатого вала. [3]
 |
Коленчатые валы. [4] |
В качестве подшипников нижней головки шатуна ( шатунных) применяются тонкостенные стальные вкладыши 13 и 15 с тонким слоем антифрикционного сплава. Реже применяются шатунные подшипники качения. [5]
Вкладыши шатунных и коренных шеек коленчатого вала изготовляют из стальной ленты, внутреннюю ( рабочую) поверхность которой покрывают тонким слоем антифрикционного сплава. [6]
Вкладыши шатунных и коренных шеек коленчатого вала изготовляют из стальной ленты, внутреннюю ( рабочую) поверхность которой покрывают тонким слоем антифрикционного сплава. У двигателей ГАЗ-24, ЗМЗ-53 и ЗИЛ-130 рабочая поверхность вкладышей выполнена из высокооловянистого алюминия. [7]
Для уменьшения износа подшипников скольжения в особенности при высоких удельных давлениях следует применять стальные, чугунные или бронзовые корпуса вкладышей, покрытые тонким слоем антифрикционного сплава. Толщина заливки колеблется от сотых и десятых долей миллиметра до 7 - 8 мм. Толстые антифрикционные заливки больше деформируются, что приводит к их усиленному износу. Применение тонких слоев подшипниковых сплавов резко уменьшает их износ. Уменьшение толщины слоя заливки способствует повышению усталостной прочности рабочего слоя; так, например, при уменьшении толщины заливки вдвое усталостная прочность возрастает примерно в 10 раз. [8]
Коренные и шатунные шейки закаливаются ТВЧ. Вкладыши коренных и шатунных подшипников - тонкостенные стальные с тонким слоем антифрикционного сплава на алюминиевой основе. Упорный подшипник коленчатого вала установлен на средней опоре. Две пары упорных полуколец из антифрикционной бронзы стопорятся штифтами. [9]
Верхняя головка шатуна делается обычно неразъемной цилиндрической формы. В нее запрессовывается бронзовая втулка или вставляются стальные вкладыши с тонким слоем антифрикционного сплава, являющиеся подшипником поршневого пальца. [10]
К заднему торцу коленчатого вала крепится фланец с внутренними шлицами для передачи крутящего момента на вал отбора мощности. Упорный подшипник коленчатого вала расположен на пятой опоре рядом с маховиком и представляет собой две пары стальных полуколец с тонким слоем антифрикционного сплава на алюминиевой основе. [11]
Различные исследования, проводящиеся для достижения этой цели, дают ряд ценных данных, касающихся свойств и функциональных характеристик новых материалов, однако, необходимо в каждом случае также и практическое подтверждение. Пути осуществления экономии дефицитных материалов можно разделить на две большие категории: разработка новых материалов или сплавов, в составе которых дефицитные материалы находятся в очень малом количестве или отсутствуют, и использование, при конструировании подшипников, вкладышей, покрытых тонким слоем антифрикционного сплава, вместо толстых стенок, - решение, имеющее также и преимущества функционального порядка. [12]
В качестве антифрикционного сплава для шатунных подшипников применяют высокооловянистые баббиты, баббиты на свинцовой основе, а также другие виды баббитов. Малая толщина заливки обеспечивает надежную работу вкладышей, так как тонкий слой антифрикционного сплава почти не дает усадки. [13]
Эти сплавы обладают низкой твердостью и высоким коэффициентом линейного расширения и в виде монометаллических подшипников или вкладышей обычно не применяются, так как они деформируются или садятся на вал. Поэтому для получения благоприятного сочетания антифрикционных и прочностных свойств возникла необходимость наносить тонкий слой антифрикционного сплава на прочную конструкционную основу. [14]
У современных двигателей подшипники скольжения выполняются в виде разрезного вкладыша, состоящего из двух половин. Тело вкладыша изготовляется главным образом из стали и реже - из бронзы и латуни. Рабочая поверхность шатунных и коренных вкладышей, соприкасающаяся с шейками вала, покрывается тонким слоем антифрикционного сплава. [15]
Страницы: 1 2