Смещение - рельс
Cтраница 2
Чтобы не допустить угона пути, надо постоянно наблюдать за состоянием противоугонных средств, систематически подкреплять противоугоны, при необходимости переставлять их, исправлять положение распорок, подкреплять болты в стыках, периодически добивать костыли, надежно закреплять клеммные болты на участках с раздельным скреплением, иметь в шпальных ящиках достаточное количество балласта и утрамбовывать его, по створам в стыках наблюдать за смещением рельсов. Если при исправном состоянии противоугонной системы все же будет наблюдаться угон, путь надо закрепить по усиленной схеме. [16]
Отклонение рельса от прямой линии, измеряемое на базе Ю м, не должно превышать 20 мм для кранов с жесткой ходовой рамой и 25 мм для кранов с балансирными тележками. Смещение рельсов в стыке допускается до 2 мм по горизонтали идо. Зазор в стыке не должен превышать 12 мм. [18]
Положение подтележечных рельсов / относительно оси симметрии главных балок 2 ( рис. 68, и) контролируется шаблоном или мерной линейкой. Величина смещения рельса с определяется как разность размеров а я в. Параллельность подтележечных рельсов изменение величины колеи L) определяется при помощи катучего шаблона или линейки. [19]
Остаточный горизонтальный выгиб крановых балок может не устраняться, если смещения рельсов с осей стенок не превышают 20 мм, нижние пояса балок раскреплены связями, при возможных нагревах балок более 100 С установлены теплозащитные экраны. При смещении рельсов с осей балок более 20 мм возможно усиление верхних зон балок ламелями ( варианты 9 - 14, рис 6.16 - 6.18) и раскрепление нижних поясов балок. Устранение выгиба может производиться только по специальному проекту. [20]
Обследовались подкрановые пути, эксплуатировавшиеся от 3 до 25 лет. В каждом цехе замеряли смещение рельса относительно осей балок, причем возможный эксцентриситет колеса крана относительно рельса не учитывался. [21]
При смещении рельса с оси подкрановой балки, что практически бывает довольно часто, появились в швах верхнего пояса трещины, которые постепенно соединились между собой. К аварии может привести также неправильная последовательность наложения сварных швов при изготовлении конструкций и при их усилении. [22]
Некоторые повреждения подкрановых балок объясняются тем, что до сих пор действительная их работа недостаточно полно вскрыта; при проектировании не всегда достаточно полно учитываются крановые воздействия на балки и реальные условия их эксплуатации. Так, например, обследование подкрановых конструкций в цехах с тяжелым режимом работы показали, что смещения подкранового рельса с оси балки значительно превосходят нормативные. Надежность работы конструкций снижается. При смещении рельса в стенке балки возникает перенапряжение. [23]
Страницы: 1 2