Снижение - контактное напряжение
Cтраница 2
Смазка узлов подшипников ротора двигателя, зубчатых и шлицевых соединений необходима для снижения контактных напряжений; уменьшения сил трения и износа деталей; отвода тепла, выделяющегося при трении и передающегося от более нагретых сопряженных деталей; предохранения от коррозии и наклепа, для выноса твердых частиц с поверхностей трения и, как следствие, для повышения надежности и долговечности. Система смазки должна обеспечивать подвод к деталям достаточного количества смазки на всех режимах работы двигателя при любых положениях его в пространстве и любых внешних условиях. Система смазки должна быть экономичной и сохранять в течение заданного времени необходимое качество смазки. [16]
Высокую стойкость зубьев против выкрашивания обеспечивают масла, отличающиеся низкими значениями коэффициента трения f, поскольку их применение приводит к снижению контактных напряжений. Возможно, что именно малой величиной f объясняются высокие антивыкрашивательные свойства синтетического полиэфирного масла Polyran, неоднократно отмечавшиеся Ни-манном с сотрудниками. Прирост предела усталости поверхностных слоев при смазке этим маслом по сравнению с нелегированными нефтяными маслами, по данным [150], составляет 32 % у зубчатых колес из хромомарганцевой стали HRC 62 и целых 600 % у незакаленных зубчатых колес. [17]
 |
Исходный контур. [18] |
Смещение колес зубчатых передач с внешним зацеплением, Смещение инструмента для цилиндрических и конических зубчатых передач при г фг % рекомендуется производить для повышения прочности зубьев на изг б, снижения контактного напряжения на их поверхности и уменьшения износа за счет относительного скольжения профилей. [19]
В конструировании подшипников качения наблюдается постоянная тенденция к расширению номенклатуры подшипников сверхлегких серий, игольчатых подшипников с сепараторами, высокоскоростных, со встроенными уплотнениями, с разъемными кольцами и др. Оптимизируют геометрию дорожек качения и форму роликов в целях снижения контактных напряжений. В связи с ростом требований к жесткости и точности вращения опор расширяется область применения роликовых подшипников. В настоящее время большое внимание уделяют качеству металла для подшипников качения и в первую очередь его чистоте. Для удаления примесей используют вакуумную дегазацию, электрошлаковый и вакуумно-дуговой переплав. Передовые зарубежные фирмы используют для подшипников только очищенные металлы. [20]
В пористых слоях трения ( иначе, пористо-фрикционные слои) очень важны толщина и равномерность пленки вяжущего на частицах инертного материала, влияющие на предотвращение преждевременного старения битума и разрушение асфальтобетона. Толщина пленки должна быть достаточной для снижения контактных напряжений между частицами инертного материала и защиты пористого асфальтобетона от воздействия атмосферы. Считается, что хорошие результаты дает пленка толщиной 0 02 - 0 04 мм. [21]
 |
Червяки редукторов.| Форма контакта на зубе червячного колеса в передачах с цилиндрическим червяком. [22] |
В передачах с цилиндрическим червяком обычно находится в зацеплении 1 5 - 2 зуба червячного колеса ( в зависимости от межосевого расстояния и передаточного числа), поверхности зубьев колеса и витка червяка имеют различную кривизну. Несущая способность передач может быть повышена снижением контактных напряжений и улучшением условий смазки в зоне контакта. Близкие по величине кривизны зубьев колеса и витка червяка, перпендикулярное расположение контактных линий относительно направления скорости скольжения способствуют образованию масляного клина в зоне контакта так же, как при смазке опор с подшипниками скольжения. [23]
По своей физической сути обе рассмотренные методики мало отличаются одна от другой. Анализ приведенных формул показывает, что наиболее эффективным способом повышения срока службы подшипников качения является снижение контактных напряжений. [24]
В слое смазки, отделяющем поверхности трения, развиваются высокие давления, что позволяет соблюдать режим жидкостного трения в нагруженных опорах. В опорах с трением качения, в которых контактирующие поверхности значительно отличаются - по кривизне, наличие смазки способствует увеличению контактной площадки и снижению контактных напряжений. Нужно учитывать, что в подшипниках качения с возрастанием скорости уве личивается и момент трения. [25]
 |
Зависимость коэффициентов трения различных материалов от давления при периодической смазке и. [26] |
Все полимерные материалы обладают малой теплопроводностью и низким модулем упругости, что снижает эксплуатационные возможности этих материалов. Однако применительно к узлам трения низкий модуль упругости имеет и положительное значение, так как способствует увеличению площади фактического контакта в паре сталь - пластмасса и снижению действительных контактных напряжений. Приработка полимерных материалов ( в особенности термопластичных) при трении по стали осуществляется в основном за счет пластических деформаций их рабочих поверхностей. Металлические и, в частности, бронзовые подшипники чувствительны к неточностям сборки, которые приводят к резкому увеличению фактических контактных нагрузок. [27]
Низкая прочность при межслоевом сдвиге ПКМ со слоистой структурой ограничивает эффективное применение прессовых соединений при сборке изделий из этих материалов. Из-за различия ТКЛР при перепаде температур ПМ натяг может уменьшиться в результате усадки одной из деталей или расширения другой, или могут возникнуть термические напряжения, которые приведут к ползучести ПМ или снижению контактного напряжения в зоне сопряжения деталей. [28]
 |
Колесная пара.| Букса с роликовыми подшипни. [29] |
Все чаще начинают применять цельнокатаные колеса. Однако & последнее время с целью снижения контактных напряжений в рельсах колеса тепловоза ТЭП70 выполнены с диаметром 1220 мм. В корпусе / буксы установлено по два подшипника 2, удерживаемых на определенном расстоянии дистанционными кольцами. Для улучшения прохождения кривых буксы оборудуют упругими упорами. Упругий упор состоит из корпуса 6, пружины 5 и упора 4 с бронзовым вкладышем. [30]
Страницы: 1 2 3