Cтраница 2
Под гидравлической цепью, которая должна рассматриваться прежде всего как физическая модель реальной гидравлической системы л особенно математическая модель этой системы, обычно принимается совокупность маршрутов ( или путей) движения жидкости или газа. [16]
В общем случае для типового ( группового) процесса, выполняемого на m единицах оборудования, маршруты обработки деталей номенклатуры п могут быть записаны в виде матрицы Q совокупности маршрутов обработки деталей на каждом из станков qi типового процесса. [17]
Рассмотрение единой совокупности маршрутов целесообразно и необходимо потому, что закономерности скорости реакции по разным маршрутам взаимно связаны и могут влиять друг на друга. При этом, однако, возникает важный вопрос о независимости маршрутов. Формально он непосредственно не связан с независимостью разных реакций, обсуждавшейся выше. Действительно, разные маршруты могут описывать образование одних и тех же продуктов, выражаемое одним и тем же итоговым уравнением, тогда как независимые реакции соответствуют различным уравнениям. Подход к анализу этих проблем все-таки имеет общие черты. [18]
Структурная сложность программных модулей определяется числом взаимодействующих компонентов программы, числом и сложностью связей между ними. Сложность поведения программы определяется совокупностью маршрутов, по которым она исполняется. [19]
Если для некоторых параметров указана шкала, то среди действий операционного маршрута может встречаться ветвление по шкале. В этом случае запись процедуры эквивалентна записи нескольких процедур, каждая из которых определяется своим набором интервалов. Операционный маршрут с такими процедурами эквивалентен некоторой совокупности маршрутов, поэтому он называется операционной сетью. [20]
Применение дифференцированных норм расхода топлива в рамках действующих государственных норм является дополнительным рычагом повышения эффективности использования автомобилей. Наиболее результативно применение дифференцированных норм при автобусных перевозках. Непосредственные измерения расхода топлива автобусами ЛиАЗ - 677 на некоторых внутригородских маршрутах показали существенные отклонения фактических расходов от нормируемых, до 25 %, причем по совокупности маршрутов для города средний расход топлива соответствует существующей норме. Может сложиться такое положение, когда на ненагруженных маршрутах единые нормы могут быть выполнены без какого-либо усилия со стороны водителя, а на напряженных маршрутах средств, имеющихся у водителя для экономии топлива, явно недостаточно. При этом зачастую изыскиваются не пути экономии, а способы покрытия недостачи топлива. В обоих случаях у водителей и технических работников АТП в значительной степени теряется стимул для изыскания резервов экономии топлива, повышения профессионального мастерства, использования прогрессивных приемов эксплуатации автомобилей. [21]
Основная идея этого метода заключается в том, что каждой реально возможной паре поставщик-потребитель можно сопоставить набор альтернативных маршрутов. Поставка по каждому маршруту характеризуется затратами на перевозку единицы груза по данному маршруту, которые складываются из затрат на перевозку груза по участкам маршрута. В случае, если в маршрутвхо-дит помимо трубопровода ( полностью или частично) железная дорога или водный транспорт, на соответствую-щем участке предусматриваются издержки соответствующего вида транспорта. На совокупность маршрутов, проходящих по напряженным участкам, накладывается ограничение по пропускной способности. [22]
Назовем маршрутом М ( х) величины х путь в управляющем графе операторной схемы из оператора S, вырабатывающего величину х, в оператор 5 (, воспринимающий величину х, причем ни один из промежуточных операторов маршрута не вырабатывает величину х в целом. Для фиксированных операторов S и St ( начального и конечного) в управляющем графе в общем случае существует множество маршрутов. Так как понятие маршрута включает в себя не только путь в управляющем графе, но и информационную связь, которую этот путь реализует, то каждому множеству маршрутов некоторой величины с фиксированными началом и концом соответствует дуга информационного графа / ( G) операторной схемы. Информационный граф есть ориентированный двудольный граф, состоящий из нескольких компонент ( односторонней) связности. Каждая такая компонента есть совокупность маршрутов одной и той же величины и носит название области действия этой величины. Две области действия несовместимы, если в каждой из них найдется информационная связь, причем начальный оператор некоторого маршрута одной связи окажется начальным или внутренним оператором некторого маршрута другой связи. [23]