Шарнирно-болтовое соединение
Cтраница 1
Шарнирно-болтовые соединения работают при высоких удельных нагрузках, малых скоростях скольжения, низкой и высокой температуре поверхностей трения, граничных условиях смазки и часто в присутствии на трущихся поверхностях абразивных частиц. Наиболее характерны для шарнирно-болтовых соединений следующие виды износа: абразивный в результате диспергирования отдельных участков поверхности трения и молекулярного схватывания и износ поверхности в результате трения и коррозии. [1]
 |
Торцовое уплотнение нижнего герметичного привода аппарата ( D 40. 60. 80 мм. D1 54. 80. 100 мм. Л 8 мм. [2] |
Рассмотрим шарнирно-болтовые соединения шасси самолетов, которые работают в специфических условиях кратковременного возвратно-качательного движения с частотами колебаний деталей от 0 5 до 10 с 1, при малых скоростях скольжения ( 0 005 - 0 1 м / с) и высоких удельных давлениях ( 90 - 150 МПа) при наличии несовершенной смазки, а зачастую и при полном отсутствии ее. Следует ожидать, что и режим ИП в таких специфических условиях должен протекать своеобразно. [3]
Детали шарнирно-болтовых соединений шасси работают в сложных условиях высоких удельных давлений, а также под воздействием попадающих в зазоры твердых абразивных частиц ( песок), загрязнений. Так, например, во время уборки и выпуска шасси сопряженные детали шарниров взаимно перемещаются со скоростями трения порядка нескольких сантиметров в секунду при внешних нагрузках, обусловленных собственным весом шасси и аэродинамическими силами сопротивления воздуха. [4]
 |
Зависимости коэффициента тренияТ / от параметра р / ркр. [5] |
Как известно, приработка шарнирно-болтовых соединений шасси самолетов происходит непосредственно в эксплуатации. Для определения продолжительности наработки узлов трения до возникновения режима ИП были проведены испытания пары трения бронза-кадмированная сталь при температуре 60 С и различных удельных нагрузках на сопряженные детали. Момент перехода работы узла трения в режим ИП определяли по достижении стабильного значения коэффициента трения в зависимости от продолжительности его работы, а наличие меди в зоне контакта определяли визуально после разборки. [6]
 |
Зависимости коэффициента трения в период приработки пары бронза-сталь при t 60 С и удельных нагрузках. [7] |
Износ большинства бронзовых втулок шарнирно-болтовых соединений шасси пассажирских самолетов на 1000 выполненных посадок составляет обычно 0 05 - 0 07 мм, а в некоторых узлах он достигает 0 1 мм. Это приводит к тому, что при каждом ремонте самолета бракуется до 70 - 80 % втулок. [8]
Окислительному изнашиванию подвергаются калибры, детали шарнирно-болтовых соединений тяг и рычагов механизмов управления; шарнирно-болтовые соединения подвесных устройств машин, работающих без смазочного материала; металлические колеса фрикционных передач и чашки вариаторов, а также некоторые детали в парах трения качения. [9]
Применение фрикционного латунирования дает возможность избежать заеданий шарнирно-болтовых соединений шасси, в которых стальные детали работают в паре со сталью. [10]
При конструировании и в процессе производства машин необходимо проверять долговечность шарнирно-болтовых соединений. При проведении испытаний на этой машине следует иметь в виду, что износ болта или втулки сказывается на изменении нагрузки образцов. Поэтому после приработки, не останавливая машину, необходимо отрегулировать нагрузку до заданной. [11]
В период руления, разбега самолета при взлете и пробеге на посадке в шарнирно-болтовых соединениях происходят небольшие перемещения трущихся поверхностей с малыми скоростями трения под действием значительных внешних нагрузок, величина которых зависит от взлетного и посадочного весов самолета, состояния ВПП и техники пилотирования самолета. [12]
Окислительному изнашиванию подвергаются калибры, детали шарнирно-болтовых соединений тяг и рычагов механизмов управления; шарнирно-болтовые соединения подвесных устройств машин, работающих без смазочного материала; металлические колеса фрикционных передач и чашки вариаторов, а также некоторые детали в парах трения качения. [13]
Порошки мягких металлов широко и успешно применяются в резьбовых и, в меньшей степени, в антифрикционных пластичных смазках, предназначенных для обеспечения работы высоконагруженных узлов трения скольжения. Так, в шарнирно-болтовые соединения шасси самолетов закладывают ме-таллоплакирующие смазки Свинцоль-01 и Атланту, содержащие порошкообразный свинец и медь. [14]
Шарнирно-болтовые соединения работают при высоких удельных нагрузках, малых скоростях скольжения, низкой и высокой температуре поверхностей трения, граничных условиях смазки и часто в присутствии на трущихся поверхностях абразивных частиц. Наиболее характерны для шарнирно-болтовых соединений следующие виды износа: абразивный в результате диспергирования отдельных участков поверхности трения и молекулярного схватывания и износ поверхности в результате трения и коррозии. [15]
Страницы: 1 2