Cтраница 1
Стадия предварительного проектирования включает разработку общей концепции проектируемого объекта, составление концептуальных моделей элементов объекта, формирование технико-экономического обоснования, формирование задания на проектирование, подготовку проектного процесса. [1]
На стадии предварительного проектирования важно иметь общие сведения об элементной базе, проектируемой ЭВМ. [2]
В стадии предварительного проектирования трудно полностью уточнить характеристики двигателя. На основании этих неполных данных требуется выбрать двигатель следящей системы. [3]
На стадии предварительного проектирования химических производств возникает необходимость сопоставления различных вариантов технологических схем с целью выбора оптимальных проектных решений. [4]
На стадии предварительного проектирования цифрового вычислительного устройства необходимо решить, какую систему счисления следует использовать в устройстве, исходя из относительной важности нескольких противоречивых соображений: выбранная система счисления должна обеспечивать эффективное использование элементов вычислительного устройства при каждом вычислении; она должна быть выбрана в соответствии с имеющимися устройствами записи и считывания информации и обеспечивать максимальную надежность системы. В последующих разделах описано несколько систем счисления, которые считаются пригодными для применения в вычислительных устройствах. [5]
Описание объекта, формируемое на стадии предварительного проектирования; включает его конструктивную схему, приближенные оценки массы и габаритных размеров, энергопотребления, показателей надежности. В ответственных случаях и при отсутствии достаточно апробированных и достоверных математических моделей изготовляются и испытываются макетные образцы проектируемых изделий. [6]
Автоматизированная расчетно-графическая диалоговая система проектирования позволяет на стадии предварительного проектирования провести анализ ряда вариантов схем и компоновок пассажирского самолета и выбрать оптимальный вариант, наиболее полно отвечающий техническим требованиям заказчика при высокой топливной экономичности и эксплуатационной эффективности. Результатом работы этой системы является получение геометрических данных, которые используются в системе автоматизированного изготовления аэродинамических моделей. [7]
Этих характеристик обычно достаточно для выбора двигателя в стадии предварительного проектирования. Если ни один из этих двигателей не подходит, то можно исходить из характеристик ближайшего двигателя и путем экстраполяции или интерполяции рассчитать двигатель, имеющий желаемые характеристики. [8]
Основными параметрами несущего винта, подлежащими выбору на стадии предварительного проектирования, являются нагрузка на ометаемую поверхность, концевая скорость и коэффициент заполнения. Для заданной полетной массы нагрузка на ометаемую поверхность определяет радиус несущего винта. Нагрузка является также основным фактором, от которого зависит потребная мощность, в частности индуктивная мощность на режиме висения. Нагрузка влияет на скорость скоса потока и скорость снижения на режиме авторотации. Концевая скорость выбирается с учетом явлений срыва и сжимаемости. Высокая концевая скорость приводит к увеличению числа Маха на наступающей лопасти, а следовательно, к увеличению профильных потерь мощности, нагрузки на лопасть, вибраций и шума. Низкая концевая скорость ведет к увеличению угла атаки на отстающей лопасти, при котором начинается недопустимый рост профильных потерь мощности, нагрузок в проводке управления к вибраций вследствие срыва. Таким образом, существует ограниченный диапазон приемлемых концевых скоростей, который сужается по мере увеличения скорости полета вертолета ( см. разд. Если радиус винта задан, то концевая скорость определяет угловую скорость вращения винта. Коэффициент заполнения и соответственно площадь лопасти определяются ограничениями нагрузки на ометаемую поверхность из-за срыва. Пределы, ограничивающие эксплуатационное значение коэффициента подъемной силы, а следовательно, и Ст / в, требуют некоторого минимального значения ( QR) 2Au для заданной полетной массы. Масса несущего винта и профильные потери возрастают с увеличением хорды лопасти, поэтому выбирается наименьшая площадь лопасти, удовлетворяющая ограничениям по срыву. Такие параметры, как крутка лопасти, ее форма в плане, число и профиль лопастей, выбираются из соображений оптимизации аэродинамических характеристик винта. Окончательный выбор является компромиссным для различных рассматриваемых эксплуатационных режимов вертолета. [9]
На базе полученных результатов создана методика производства и настройки гидроопор на стадии предварительного проектирования. Практическая ценность работы, на наш взгляд, заключается в разработке патентно чистых конструкций, технологии изготовления промышленных образцов и их адаптации к силовым агрегатам машин различных типов. [10]
Использовав метод простого перебора ( с учетом опыта и интуиции), авторы на стадии предварительного проектирования были вынуждены выполнить расчеты около 1500 вариантов. [11]
Однако в инженерной практике, особенно при выполнении большого числа расчетов различных вариантов конструкций на стадии предварительного проектирования, использование рассмотренных выше численных методов, учитывающих влияние нелинейных эффектов на силовое воздействие волн, затруднительно. Поэтому развиваются более простые приближенные методы расчета. Ниже излагается один из таких подходов. [12]
Вышеуказанные способы оценки параметров - защитной наброски у цилиндрических сооружений при воздействии волн и течений пригодны на стадии предварительного проектирования и выбора оптимального варианта конструкции сооружения и защитной наброски. [13]
Функционирование нефтегазовых объектов ( месторождений, подземных хранилищ, трубопроводов и т.п.) с позиций современных экологических требований предусматривает проведение оценок воздействий этих объектов на окружающую среду ( ОВОС) на стадии предварительного проектирования и экологического мониторинга ( ЭМ) на всех последующих этапах и стадиях освоения. К сожалению, приходится констатировать, что методический аппарат ОВОС и ЭМ, в том числе в части выявления взаимосвязей между объектами воздействия и контроля за ними в недрах и на земной поверхности, до сих пор разработан недостаточно в силу сложности проблемы, связанной с комплексным междисциплинарным характером исследований. Работы, проводимые ИПНГ РАН в течение ряда лет по разработке отраслевого методического инструментария и информационной базы ОВОС и ЭМ, поставили немало дискуссионных вопросов, касающихся геодинамической модели среды и ее использования для определения интегральных и компонентных характеристик фонового состояния объектов в недрах и на земной поверхности, установления прямых и обратных связей в системе природная среда-сооружение-человек, разработки рационального комплекса приемов и методов ОВОС и ЭМ, их эффективного информационного сопряжения. [14]
В зависимости от масштабов проекта и намерений инвестора возможно совмещение ( разделение) стадий. На стадии предварительного проектирования проводится первоначальная агрегированная оценка коммерческой привлекательности проекта и анализ надежности исходных данных. [15]