Стадия - предварительное проектирование
Cтраница 2
Определяющее значение при предварительном проектировании имеет оценка масс различных агрегатов вертолета по основным параметрам конструкции. На стадии предварительного проектирования оценки масс агрегатов могут быть получены только интерполяцией и экстраполяцией характеристик существующих конструкций. Для этого обычно используются аналитические зависимости, полученные путем обработки статистических данных о массе агрегатов. Основная проблема, связанная с таким подходом, заключается в надежности статистических данных, особенно в случаях, когда необходима экстраполяция далеко за пределы существующих конструкций. Эмпирические формулы, надежно отражающие тенденции изменения данных о массе конструкций, можно успешно применять при предварительном проектировании. [16]
Из изложенного выше следует, что изображение магнитных потоков какой-либо проектируемой машины требует большой точности. Начиная со стадии предварительного проектирования, следует пользоваться руководствами по электрическим машинам, для того, чтобы использовать все достижения в области получения минимальных констант времени. [17]
Более того, данный документ перенесен из группы документов по Техническому обеспечению в группу документов по Прикладному программному обеспечению, поскольку функциональные схемы автоматизации должны входить в состав документов, содержащих решения по реализации алгоритмов управления и ПАЗ. Функциональные схемы автоматизации создаются разработчиком АСУТП на стадии предварительного проектирования и являются промежуточным документом между монтажно-технологическими схемами и тем, что обычно называют мнемосхемами. [18]
Обычно к начальной стадии проектирования относят все те проектные процедуры, или, иначе говоря, весь тот объем работ, итоговым результатом которых является техническое задание. Эту стадию называют стадией предпроектных исследований или стадией предварительного проектирования. [19]
 |
Блок-схема сканирующей оптической системы активного контроля. [20] |
При проектировании оптических сканирующих систем активного контроля возникает задача выбора параметров системы ( скорости сканирования, мощности излучения и др.), обеспечивающих контроль заданных объектов за минимальное время с максимальной надежностью и точностью обнаружения заданных дефектов. Полностью эта задача может быть решена только после экспериментальных исследований, однако на стадии предварительного проектирования расчеты оптимальных параметров системы позволяют остановиться на определенном классе сканирующих устройств и излучателей. [21]
Различные варианты технологических схем можно сопоставлять только при условии, что каждая из схем работает в оптимальном технологическом режиме. При неизменном составе исходного раствора для каждого варианта определяют глобальный экстремум с применением описанных выше методов поиска, после чего выбирают наиболее эффективную технологическую схему. В более общем случае на стадии предварительного проектирования технологические схемы необходимо сопоставлять в условиях варьирования в широких пределах составов исходных растворов. Для этого рационально использовать приближенные методы, основанные на линеаризации зависимости критерия оптимизации от концентраций исходных компонентов [29], что позволяет значительно сократить затраты машинного времени. [22]
 |
Значение коэффициентов. [23] |
Ко второй группе методов определения расчетных электрических нагрузок относится метод коэффициента спроса. Он является наименее трудоемким, но и наименее точным по сравнению с двумя предыдущими. Применение его рекомендуется при ориентировочной оценке уровня электрических нагрузок на стадии предварительного проектирования. [24]
Допустим, что задача заключается в выборе двигателя, соответствующего этим предварительным данным. Очень часто, кроме основной цепи следящей системы, имеется несколько вторичных цепей. С другой стороны, можно себе представить, что коррекция двигателя осуществляется с помощью тахометрической обратной связи; такой случай может рассматриваться на стадии предварительного проектирования. [25]
Дальнейшая стадия проектирования для выбранных вариантов требует уточненных расчетов, учитывающих все необходимые факторы, влияющие на полет космического аппарата. Такие расчеты проводятся обычно методами численного интегрирования с использованием наиболее точных констант и имеют целью получение точных значений параметров полета и выведения на орбиту. Так как уточненные расчеты часто бывают весьма трудоемкими, то задача разработки эффективных методов расчета стоит здесь не менее остро, чем в отношении расчетов для стадии предварительного проектирования. Эффективная методика уточненного расчета должна сочетать необходимую точность с быстротой вычислений. Поэтому при создании методик необходимо максимально использовать знания об орбите. Например, движение космического аппарата относительно Земли внутри ее сферы действия близко к движению по коническому сечению с фокусом в центре Земли. Учет этих обстоятельств открывает путь к совершенствованию методики уточненных расчетов. Конечно, возможны также и другие пути. [26]
При проектировании новых самолетов по результатам анализа и продувок моделей в аэродинамической трубе определяются величины подъемной силы и лобового сопротивления, возникающие в процессе различных стадий полета. Они, в свою очередь, используются для определения значений и распределения изгибающих моментов, крутящих нагрузок и сдвиговых усилий, действующих на крылья, фюзеляж и хвостовое оперение. При этом, естественно, должно учитываться много других факторов, в том числе сугубо специфических. Например, подвесные мотогондолы могут испытывать более высокие ускорения, чем самолет в целом, поэтому их размещение должно производиться с учетом тщательной балансировки изгибающих и крутящих моментов, действующих на крыло. При разработке больших самолетов на стадии предварительного проектирования отводится много счетно-машинного времени на анализ нагрузок и моментов с целью выбора оптимального внешнего контура конструкции. Проще говоря, проект самолета в целом представляет собой компромиссное решение между требованиями аэродинамики и возможностями конструктора. На начальной стадии проектирования решается также вопрос о выборе материалов. [27]
В микрополосковых направленных ответвителях ввиду планарности структуры используется, как правило, лишь боковая связь. Анализ и построение таких направленных ответвителей усложняется тем, что в микрополосковых линиях ( МПЛ) фазовая скорость четной и нечетной мод различна. Возможны два различных подхода при реализации такого алгоритма. Первый, и наиболее точный, описан в [12] применительно к петлевым направленным ответвителям и реализуется в виде сложной численной процедуры, основанной на совместном решении системы уравнений для распределения заряда в связанных линиях. По результатам расчета строится система графиков, которые весьма полезны на стадии предварительного проектирования, когда решается задача синтеза ответви-теля. Второй подход развит в [13] и основан на полуэмпирических соотношениях, с которыми можно ознакомиться, обратившись к первоисточнику. Вычислительная процедура достаточно проста, но ограничена по точности. [28]
Страницы: 1 2