Судостроительная сталь
Cтраница 2
Проба на статический изгиб тавровых образцов [1] используется в Англии, Бельгии, Голландии, Франции, Швейцарии, Швеции и в других странах для оценки свариваемости судостроительной стали. Для выполнения пробы изготовляют сварные тавровые образцы ( рис. 31), которые затем испытывают на изгиб при различных температурах в специальном приспособлении под прессом. [16]
Ожидаемый годовой экономический эффект от внедрения одного аппарата АВПР-1 для резки таких труб по предварительным расчетам превысит 40 тыс. руб. Успешно проводятся производственные испытания АВПР-1 на судостроительном заводе Ленинская кузница ( Киев), где аппарат работает на одной из фотокопировальных машин типа Крым. Воздушно-плазменная резка судостроительных сталей толщиной 6 - 16 мм по сравнению с кислородной позволяет в 3 - 4 раза повысить скорость резки и резать тонкие листы практически без грата с минимальными деформациями; при этом экономится дефицитный кислород. [17]
 |
Механические свойства зарубежных судостроительных сталей.| Механические свойства зарубежных сталей для буровых установок. [18] |
Хладостойкие стали, применяемые в России. Металлургическая промышленность России поставляет хладостойкие судостроительные стали в виде толстолистового и горячекатаного профильного проката. [19]
 |
Образцы пробы Кана и Имбембо ( а и пробы Ромайна ( б. [20] |
Применяется для оценки качества судостроительных сталей. При испытании изменяют эксцентриситет нагружения и радиус основания надреза. Наиболее острый надрез получают вдавливанием ножа из твердого сплава в предварительно полученную прорезь. По величине разрушающей нагрузки и полной работе деформации оценивают чувствительность стали к надрезу. [21]
Дерево долгое время являлось единственным материалом для постройки судовых корпусов; однако низкие механич. Вследствие этого с появлением судостроительной стали применение дерева в морском судостроении начало быстро сокращаться и в настоящее время, если и имеет место, то по преимуществу для постройки судов мелкого тоннажа. [22]
Полученные значения ударной вязкости позволили авторам [41] отметить, что судостроительные стали Л - Д занимают особое положение и не могут быть причислены ни к одной группе строительных сталей, дающих резкое падение свойств с понижением температуры. [23]
Верхняя палуба воспринимает растягивающие и сжимающие напряжения от изгиба и должна обладать непрерывностью и наибольшем прочностью. Располагаемые выше нее надстройки делают легкими, несвязанными с основной конструкцией и из мягкой судостроительной стали, дающей мало осколков. Вблизи магнитных компасов стальные конструкции ( в особенности броня) делаются из специальной маломагнитной стали. [24]
Вскоре после избрания в Академию наук СССР Шиманский провел в Ленинграде межведомственное совещание о внедрении сталей повышенной прочности в гражданское судостроение. Рекомендации итого совещания, созванного Академией наук СССР совместно с Центральным правлением ВНИТОСС, сыграли важную роль в дальнейшем развитии морского флота: был разработан порядок внедрения нового тина судостроительных сталей и одобрен переход на расчетный метод проектирования корпусов. [25]
При этом допуски весьма жесткие; так, для листов толщиной 4 - 6 мм ( при ширине листов 1500 - 2000 мм) допускаемые отклонения не должны превышать 10 % от начальной толщины, для листов толщиной 7 - 32 мм - 0 75 мм. Помимо этого, листы и профили проверяются по весу. Это является специфическим требованием к судостроительной стали, для удовлетворения которого необходимо особо тщательно со-блюдать технологию прокатки. [26]
Практическое применение электрофосфатирования металлов в производственных условиях [164], вследствие ряда сложностей, связанных с его техническим оформлением и эксплуатацией весьма ограничено. Способ применим для фосфатирования только однотипных, одинаковых по форме и размерам изделий. Катодное фосфатирование использовано на одном из заводов [165] для временной защиты от коррозии листовой судостроительной стали. Режим фосфатирования: плотность тока - 0 5 а / дм2, напряжение 6 - 8 в, температура раствора 20 С, продолжительность обработки 10 мин. [27]
Основные знания, которые дают теория и строительная механика корабля, служат фундаментом для решения многообразных вопросов, связанных с созданием столь величественного сооружения. Выбор типа машинной установки, мощности главных и вспомогательных механизмов, оснащение системами вооружения, бронирования и противоминной защиты, обеспечение корабля радионавигационными и локационными средствами, проектирование внутреннего расположения - вот далеко не полный перечень вопросов, которые наряду с выбором системы набора корпуса, размеров его основных деталей и марок судостроительной стали определяют лицо будущего корабля. [28]
Страницы: 1 2