Cтраница 1
Отрицательные дисбалансы имеются в каждой реальной машине, однако в начале расчета будем рассматривать такую идеальную машину, в которой появление отрицательных дисбалансов невозможно. [1]
Отрицательные дисбалансы, возникающие при сборке машины и во время ее эксплуатации, увеличивают в конечном счете коэффициенты дисбаланса в плоскости каждого подшипника. [2]
На отрицательные дисбалансы оказывают также влияние неравномерный износ зубьев шестерен, увеличивающий дисбаланс якоря, смещение полюсов в осевом направлении, сдвиг между венцами зубчатых колес одной колесной пары, приводящие к асимметричной нагрузке якорных подшипников, износ цапф и пр. [3]
Понятие отрицательных дисбалансов вводится здесь для обозначения тех дополнительных дисбалансов ( разуравновешивающих ротор), которые возникают в сбалансированном роторе во время сборки машины и ее эксплуатации. Примерами появления таких дисбалансов могут служить, как указано ниже, некоторые технологические операции, связанные с постановкой сбалансированного ротора в корпус машины, с его оснащением некоторыми деталями, отсутствовавшими во время балансировки, и с износом отдельных элементов машины во время ее эксплуатации. [4]
Аналогично должны быть определены отрицательные дисбалансы при движении двигателя позади колесной пары, так как заранее нельзя определить, при каком движении двигателя величины допустимых дисбалансов для реальной машины будут получаться наименьшими. [5]
Износ якорных подшипников не вызывает отрицательных дисбалансов, но сильно влияет на сбалансированность ротора из-за изменения действия электромагнитных сил на подшипники по мере их износа. Найдем статические давления на подшипники в функции смещения е между геометрическими осями цапф и подшипников, обусловленного их износом. [6]
В помещениях категорий А и Б обеспечивают отрицательный дисбаланс воздуха. [7]
В помещениях категорий А и Б надлежит обеспечивать отрицательный дисбаланс воздуха. [8]
Дисбаланс DK является причиной появления в плоскостях подшипников отрицательных дисбалансов ( см. фиг. [9]
При работе тягового двигателя износ отдельных его элементов может вызвать появление отрицательных дисбалансов, изменения статических давлений на подшипники, а следовательно, и разбалан-сирование якоря во время его эксплуатации. [10]
В выражении ( 92) количества N у и у у обозначают суммарные отрицательные дисбалансы, возникающие при сборке и эксплуатации машины, a Q и Q - статические давления на подшипники, которые в общем случае отличаются от давлений Qo и Q0 вследствие износа отдельных деталей машины и прежде всего самих подшипников. [11]
СА и ав - некоторые постоянные, меньшие единицы ( коэффи циенты отрицательных дисбалансов), зависящие от отрицательных дисбалансов в плоскостях подшипников и от максимальных значений коэффициента дисбаланса реальной машины за время ее эксплуатации. [12]
СА и ав - некоторые постоянные, меньшие единицы ( коэффи циенты отрицательных дисбалансов), зависящие от отрицательных дисбалансов в плоскостях подшипников и от максимальных значений коэффициента дисбаланса реальной машины за время ее эксплуатации. [13]
Отрицательные дисбалансы имеются в каждой реальной машине, однако в начале расчета будем рассматривать такую идеальную машину, в которой появление отрицательных дисбалансов невозможно. [14]
Если якорные подшипники тягового двигателя являются подшипниками качения, то после сборки двигателя, кроме дисбалансов ( 65), могут возникнуть отрицательные дисбалансы DAT и DBT, обусловленные биением 2heH внутренних колец подшипников. Причина появления дисбалансов DAT и DBT заключается в том, что динамическая балансировка якорей, имеющих подшипники качения, производится согласно техническим условиям ремонта, со снятыми наружными кольцами роликовых подшипников, вследствие чего якорь во время уравновешивания опирается на ролики маятниковой рамы непосредственно внутренними кольцами роликовых подшипников. При этих условиях после сборки двигателя между геометрическими осями якоря и полюсами появляется дополнительное смещение, равное половине биения внутренних колец роликовых подшипников. [15]