Строительство - новая железная дорога
Cтраница 1
Строительство новых железных дорог требует крупных капитальных вложений. Примерная стоимость сооружения магистральных линий, разгружающих или рационализирующих межрайонные экономические связи, составляет: в горных условиях 400 - 450 тыс. руб / км, в средних условиях 250 - 300 тыс. и в легких равнинных условиях 200 - 250 тыс. руб / км. Линии местного значения в зависимости от природных условий стоят от 80 тыс. до 300 тыс. руб / км. Транзитная электрифицированная дорога Артышта - Подобас, построенная в горных условиях с опорами искусственных сооружений под два пути, обошлась в 458 тыс. руб / км, а облегченная дорога Караганда - Карагайлы в равнинной безводной местности почти без искусственных сооружений - в 81 5 тыс. руб / км. Поэтому обоснование целесообразности строительства каждой железной дороги должно производиться особо тщательно. В то же время расчеты экономической эффективности нового железнодорожного строительства очень сложны, так как учитывают многообразные факторы взаимодействия транспорта с другими отраслями народного хозяйства. [1]
Строительство новых железных дорог, вторых путей, мостов, тоннелей и других транспортных сооружений ведет Министерство транспортного строительства силами подчиненных ему строительных и монтажных организаций по договорам с заказчиками - управлениями железных дорог или Главным управлением проектирования и капитального строительства МПС. [2]
При определении эффекта для транспорта от строительства новой железной дороги экономию ( или увеличение) текущих расходов по новым оцениваемым предприятиям обычно распределяют между транспортом и производством пропорционально капитальным вложениям в соответствующие предприятия и в сооружение новой линии в той части, которая приходится на долю грузооборота новых оцениваемых предприятий. [3]
 |
Нижнее очертание габаритов С и Сп. [4] |
Габариты С и Сп применяют при строительстве новых железных дорог, сооружений и устройств, при сооружении вторых путей, при электрификации железных дорог и реконструкции сооружений и устройств. Для ранее построенных сооружений и устройств ( до 1 января 1973 г.), не отвечающих требованиям габаритов С и Сп, впредь до их переустройства сохраняются существующие габаритные размеры. [5]
 |
Нижнее очертание габаритов С и Сп для двойных перекрестных стрелочных переводов ( УТР - уровень верха головки рельса. [6] |
Гарабиты С и Сп применяют при строительстве новых железных дорог, сооружений и устройств, при сооружении вторых путей, при электрификации железных дорог и реконструкции сооружений и устройств. Для ранее построенных сооружений и устройств ( до 1 января 1973 г.), не отвечающих требованиям габаритов С и Сп, впредь до их переустройства сохраняются существующие габаритные размеры. [7]
Очертания габаритов и габаритные нормы, устанавливаемые стандартом, применяются при строительстве новых железных дорог, сооружений, устройств, постройке подвижного состава, при постройке вторых путей, смягчении продольных профилей, электрификации железных дорог, а также при проведении других работ по реконструкции железных дорог, сооружений, устройств и модернизации подвижного состава. [8]
Габариты С, Сп, 1 - Т и Т должны применяться при строительстве новых железных дорог, сооружений, устройств и постройке подвижного состава, при реконструкции существующих железных дорог, сооружений, устройств ( постройке вторых путей, электрификации и др.) и модернизации подвижного состава. Область и порядок применения габаритов 0 - Т, 01 - Т, 02 - Т и 03 - Т устанавливаются Указаниями МПС по применению этих габаритов. [9]
Установленный этим стандартом габарит приближения строений С ( рис. 164) применяется при строительстве новых железных дорог, сооружений, устройств и постройке подвижного состава, при реконструкции существующих железнодорожных линий, сооружений, устройств ( постройке вторых путей, электрификации и др.) и модернизации подвижного состава. [10]
Большая часть главных мастерских была построена в СО-80-х годах прошлого столетия, в период усиленного строительства новых железных дорог и пополнения парка новыми паровозами. [11]
В случае создания новых районов размещения нефтяной и нефтеперерабатывающей промышленности могут рассматриваться варианты сооружения трубопроводов, строительство новой железной дороги и расширение пропускной способности действующей автодорожной магистрали. Все рассматриваемые варианты должны сравниваться по сопоставимым технико-экономическим показателям. [12]
На востоке страны в шестой пятилетке будет введено в действие много новых промышленных предприятий, электростанций и развернется строительство новых железных дорог. В связи с этим значительно возрастет потребность в коксующихся и энергетических углях. [13]
Создание ряда крупнейших промышленных комбинатов, урало-кузнецкая проблема, соединение Средней Азии с Сибирью, проблема соединения Казахстана с центрами страны, индустриализация окраинных областей Союза, значительное развертывание лесоразработок и освоение северных лесных районов, строительство мощных совхозов и колхозов, необходимость дальнейшего укрепления обороноспособности страны-все это ставит перед железнодорожным транспортом огромную задачу по строительству новых железных дорог и усилению пропускной способности существующих. [14]
Создание ряда крупнейших промышленных комбинатов, урало-кузнецкая проблема, соединение Средней Азии с Сибирью, проблема соединения Казахстана с центрами страны, индустриализация окраинных областей Союза, значительное развертывание лесоразработок и освоение северных лесных районов, строительство мощных совхозов и колхозов, необходимость дальнейшего укрепления обороноспособности страны - все это ставит перед железнодорожным транспортом огромную задачу по строительству новых железных дорог и усилению пропускной способности существующих. [15]
Страницы: 1 2