Строительство - покрытие
Cтраница 2
Активная зола-уноса сухого отбора может быть использована в качестве минерального порошка в производстве пористого и высокопористого асфальтобетона марок I, II и в горячих и теплых смесях марки III для плотного асфальтобетона, а также в бетонах, применяемых для строительства покрытий и оснований дорог. [16]
В справочнике приведены сведения по конструированию и расчету основных дорожных машин: рыхлителей, бульдозеров, скреперов, автогрейдеров, грейдер-элеваторов, машин для уплотнения грунтов, дорожных оснований и покрытий, погрузчиков, технологического оборудования для приготовления и укладки асфальтобетонных и би-тумоминеральных смесей, дорожных фрез и грунтосмесителей, оборудования для строительства монолитных цементо-бетонных покрытий, летнего, зимнего содержания дорог и их ремонта, а также машин в северном исполнении. Представлены данные по одно -, двухосным тягачам, методы расчета параметров их силовых передач, устойчивости и расчетов на прочность. Изложены методы расчета-влектрического и гидравлического привода и расчета конструкций с применением ЭЦВМ. [17]
Строительство покрытий и оснований целесообразно вести от себя, чтобы использовать построенные участки дорог для внутрипостроечного транспорта, что значительно снизит себестоимость перевозок. На коротких расстояниях рекомендуется применять для вывозки материалов скреперы, тракторные поезда, на больших расстояниях - большегрузные автомобили-самосвалы, автопоезда. Работы должны выполняться поточным методом. [18]
В проекте производства работ следует учитывать сезонный характер работ по устройству покрытий дорог и площадки в целом. Практика строительства покрытий нефтяных и газовых комплексов показывает, что значительный объем их приходится выполнять в осенний период. Из-за переувлажнения грунтов построенные в это время покрытия часто недолговечны. [19]
При строительстве двухполосного покрытия автосамосвалы движутся по построенной полосе или по земляному полотну. [20]
Эти примеры свидетельствуют о целесообразности применения пиритных огарков при строительстве покрытий бордового цвета, а также при обычном благоустройстве городской территории. [21]
Минеральная часть киров представлена очень мелкими и мелкими песками. В 1975 г. выполнена опытная разработка месторождения открытым способом в количестве 7 2 тыс. м3 для строительства покрытия на автомобильной дороге Шетпе - Жетыбай. [22]
Необходимо учитывать температурный режим талых пород, их термодинамическую неустойчивость в связи с низкими отрицательными температурами воздуха и со среднегодовыми температурами пород, близкими к нулю. Обычные мероприятия, сопровождающие строительство и эксплуатацию большинства сооружений: очистка снега или его уплотнение, строительство различных водонепроницаемых покрытий ( асфальтирование, бетонирование и др.), затенение поверхности зда-лиями и сооружениями может привести к резкому увеличению глубин зимнего промерзания, образованию перелетков и постепенному наращиванию многолетнемерзлой толщи, что, в свою очередь, приведет к замораживанию подземных коммуникаций, развитию процессов пучения и др. При переходе сезонного промерзания в сезонное оттаивание возможно существенное нарушение влажностного режима пород и возникновение в связи с этим пучения грунтов. [23]
Весной 1942 г. на одном из аэродромов ВВС Волховского фронта была построена УВПП с использованием котельного шлака от паровозов. Техническая идея строительства покрытия состояла в том, чтобы в качестве основания полосы использовать мерзлый грунт, предварительно не подвергая его никакой механической обработке, а шлаковое покрытие должно было служить лишь теплоизоляцией. С этой целью с грунтовой полосы был удален снежный покров, а вместо него было уложено шлаковое покрытие толщиной 15 - 20 см. После планировки шлаковой отсыпки осуществлялась укатка покрытия металлическими дорожными прицепными катками. Полоса была построена за пять суток и была пригодна для эксплуатации на ней фронтовых истребителей в течение всего весеннего периода 1942 г. На строительство этой УВПП было затрачено свыше 15 тыс. м3 шлака. [24]
Из всего многообразия факторов, влияющих на покрытие, наилучшим образом к настоящему времени изученными являются силовые воздействия. Они входят составной частью в математические модели и в методы расчета несущей способности и прочности покрытий и оснований. Кроме того, достаточно хорошо изучены физико-механические характеристики материалов, применяемых при строительстве покрытий. Но в этой части, за редким исключением, наши знания ограничиваются, в основном, рамками нормальной температуры и влажности. [25]
 |
Сдвиг покрытия ( перемещение керамической плиты. [26] |
На покрытиях типа асфальтобетонных ( даже прочных и из смесей хорошего качества) трещины могут образовываться из-за частого приложения повышенных нагрузок, вызывающих значительные прогибь особенно при недостаточно прочных основаниях, из-за различия коэффициентов температурного расширения покрытий и оснований и многих других причин. Покрытия, имеющие сетку трещин, могут быть исправлены при проведении ремонтных работ по переустройству и усилению всей дорожной одежды. Так как трещины на асфальтобетонных покрытиях стали основным видом их разрушения, необходимо строительство трещиноустойчивых покрытий. [27]
В ГДР для устройства покрытий толщиной 2 - 12 мм на стальных настилах автодорожных мостов, преимущественно на разводных пролетах, находят применение эпоксидная смола и кварцевый песок. В Роетоке па разводном пролете моста было устроено тонкое покрытие пяти различных составов. Экспериментальные работы, проведенные в ГДР, позволили сделать ряд практических выводов по технологии строительства покрытий на основе эпоксидных и дегте-эпоксидных вяжущих: стальную плиту следует очищать только пескоструйным аппаратом; ее нельзя протирать растворителями; влага на плите при нанесении слоя не допускается; покрытие следует устраивать сразу после очистки плиты; нельзя на стальную плиту укладывать стекловолокно; применяемый наполнитель обязательно должен быть чистым; пластбетонное покрытие целесообразнее уплотнять виброплощадками; все работы должны проводиться при температуре воздуха не ниже 5 С. [28]
При оценке полученных результатов следует помнить о том, что на ход коррозии влияет множество факторов. Иногда производится большое число измерений, что позволяет статистически оценить результаты исследований. Однако обычно коррозия максимальна в начале эксплуатации. Суда интенсивнее всего корродируют сразу после спуска на воду, поэтому все дефекты примененных при их строительстве покрытий проявляются в кратчайшее время. Известно также, что скорость коррозии проложенных в почве трубопроводов только через несколько лет эксплуатации снижается до некоторой, в среднем постоянной величины. [29]
При оценке полученных результатов следует помнить о том, что на ход коррозии влияет множество факторов. Иногда производится большое число измерений, что позволяет статистически оценить результаты исследований. Однако обычно коррозия максимальна в начале эксплуатации. Суда интенсивнее всего корродируют сразу после спуска на воду, поэтому все дефекты примененных при их строительстве покрытий проявляются в кратчайшее время. Известно также, что скорость коррозии проложенных в почве трубопроводов только через несколько лет эксплуатации снижается до, некоторой, в среднем постоянной величины. [30]
Страницы: 1 2 3