Cтраница 2
Фанера 3 позволяет выравнивать слой поливинилхлоридной изоляции, наносимый непосредственно на оболочку 9 вкладного грузового танка. [16]
Методика проектирования газовозов, описанная выше, может быть вполне применима также для судов с вкладными грузовыми танками типа В - грузовыми емкостями, прочность которых подтверждена результатами модельных испытаний и расчетами, выполненными по уточненным методикам. [17]
Вкладные грузовые танки являются автономными конструкциями и опираются на корпус посредством опор и фундаментов. [18]
Куполом грузового танка принято называть верхнюю его часть, обычно выступающую над общей поверхностью грузового танка и предназначенную для размещения трубопроводов судовых систем, грузовых насосов, а также для обеспечения доступа в грузовые танки. На вкладных грузовых танках, имеющих форму тел вращения, купола обычно цилиндрической формы, на призматических грузовых танках они имеют форму параллелепипеда. [19]
Внутренние конструкции вкладных призматических грузовых танков подобны конструкциям грузового танка обычного нефтеналивного судна. Система набора обычно продольная, иногда комбинированная, поскольку скуловые цистерны могут быть набраны по поперечной системе набора. Вкладной грузовой танк 16 имеет продольную переборку 75, располагаемую обычно в ДП судна. На контактных поверхностях опор имеется теплоизоляция из бальзового дерева. Изоляция 12 между опорами выполнена из пенопласта или перлита, помещенного в фанерные ящики. Система набора грузовых призматических вкладных танков продольная. В промежутке между днищевыми продольными балками / устанавливается до трех стрингеров 9 с каждой стороны продольной переборки. [20]
Опоры трения качения вкладных призматических грузовых танков имеют более разнообразные конструкции. Их основным конструктивным элементом являются опорные шары или ролики. При проектировании опор вкладных грузовых танков следует учитывать, что они должны не только давать возможность перемещаться отдельным частям грузового танка вследствие тепловых деформаций, но и обеспечивать неподвижность всего танка в целом относительно корпусных конструкций газовоза. Довольно часто вкладные грузовые танки удерживаются от смещения выступающими ниже уровня днища грузового танка сточными колодцами. Пример размещения опор трения качения вкладных грузовых танков, обеспечивающих неподвижность танка в целом и одновременно не сдерживающих термических деформаций, приведен на рис. 6.3, в. Для повышения надежности крепления подшипника 14 в районе его постановки настил второго дна слегка приподнимают. [21]
Некоторые классификационные общества допускают использование вместо инертного газа сухого воздуха, имеющего при атмосферном давлении точку росы не выше - 45 С. Но и в этом случае на газовозе любого типа должна быть предусмотрена установка по производству инертного газа или емкость с газом, достаточным для заполнения наибольшего из судовых помещений, подвергаемых инертизации. Пространства, примыкающие к вкладным грузовым танкам типа С, эксплуатируемым при пониженной температуре, должны быть инерти-зированы сухим воздухом или инертным газом. Инертизация межбарьерных пространств, полностью заполненных изоляцией, обычно не требуется. [22]
Экваториальный пояс сферических вкладных грузовых танков является его наиболее нагруженной частью. Поскольку сила тяжести алюминиевого танка несколь ко меньше, чем изготовленного из легированной стали, то соотношения между динамическими и статическими нагрузками, испытуемыми экваториальными поясьями в процессе эксплуатации судна несколько отличаются друг от друга. Статический и динамический изгиб корпуса судна повышает напряжения в экваториальном поясе на 14 9 % в алюминиевых вкладных грузовых танках и на 16 2 % в легированных стальных. [23]
Танки данного типа представляют собой находящиеся под давлением цилиндрические емкости, вертикально или горизонтально расположенные в корпусе газовоза, со сферическими оконечностями, что позволяет наиболее рационально использовать материал конструкции. Самая простая формула, позволяющая определить минимальную толщину оболочки танка, м, имеет вид t р1Д / ( 2 [ о ] д / с), где pt - установочное давление предохранительных клапанов, кПа; R - радиус цилиндрической оболочки, м; [ о ] д - допускаемые напряжения для вкладных грузовых танков типа С, определяемые в соответствии с требованиями § 5.1, кПа; k - коэффициент эффективности сварных соединений, k 1 0 - 0 95 для ферритно-мартенситных и аустенитных сталей; k 1 0 - 0 8 для алюминиевых сплавов. [24]
Грузовые танки газовозов рефрижераторного типа, предназначенных для транспортировки СНГ, рассчитываются на температуру - 55 С и незначительное избыточное давление, равное 0 025 МПа. Это избыточное давление исключает попадание атмосферного воздуха в грузовые танки при малейших нарушениях герметичности. Ввиду малости уровня избыточного давления грузовые танки могут быть призматического вкладного типа. Призматические вкладные грузовые танки выполняются или из алюминиевых сплавов, или из низкотемпературной стали с примесью никеля ( до 2 %), или из низкотемпературной мелкозернистой термообработанной стали. Эти танки опираются через систему опор на корпусные конструкции так, чтобы исключалось их самопроизвольное перемещение при качке судна и одновременно с этим допускалось тепловое расширение его конструкции. Грузообра-ботка рефрижераторных газовозов ведется обычно погружными насосами. [25]
Опоры трения качения вкладных призматических грузовых танков имеют более разнообразные конструкции. Их основным конструктивным элементом являются опорные шары или ролики. При проектировании опор вкладных грузовых танков следует учитывать, что они должны не только давать возможность перемещаться отдельным частям грузового танка вследствие тепловых деформаций, но и обеспечивать неподвижность всего танка в целом относительно корпусных конструкций газовоза. Довольно часто вкладные грузовые танки удерживаются от смещения выступающими ниже уровня днища грузового танка сточными колодцами. Пример размещения опор трения качения вкладных грузовых танков, обеспечивающих неподвижность танка в целом и одновременно не сдерживающих термических деформаций, приведен на рис. 6.3, в. Для повышения надежности крепления подшипника 14 в районе его постановки настил второго дна слегка приподнимают. [26]
Опоры трения качения вкладных призматических грузовых танков имеют более разнообразные конструкции. Их основным конструктивным элементом являются опорные шары или ролики. При проектировании опор вкладных грузовых танков следует учитывать, что они должны не только давать возможность перемещаться отдельным частям грузового танка вследствие тепловых деформаций, но и обеспечивать неподвижность всего танка в целом относительно корпусных конструкций газовоза. Довольно часто вкладные грузовые танки удерживаются от смещения выступающими ниже уровня днища грузового танка сточными колодцами. Пример размещения опор трения качения вкладных грузовых танков, обеспечивающих неподвижность танка в целом и одновременно не сдерживающих термических деформаций, приведен на рис. 6.3, в. Для повышения надежности крепления подшипника 14 в районе его постановки настил второго дна слегка приподнимают. [27]
Конструкции креплений грузовых танков должны исключать их смещения под действием статических и динамических нагрузок. Опоры грузовых танков рассчитыают на статический угол крена судна 30, а также на наиболее вероятное максимальное результирующее ускорение, определяемое с учетом поступательного и вращательного движения судна. Конструкции опор грузовых танков должны обеспечивать их прочность при столкновении судов. Конструкции креплений вкладных и по возможности мембранных и полумембранных грузовых танков должны исключать воздействие на их обшивку сосредоточенных инерционных усилий, возникающих вследствие качки судна. Кроме того, конструкции крепления вкладных грузовых танков должны предотвращать всплытие порожнего танка при затоплении трюмного пространства вокруг танка до уровня ватерлинии, соответствующей положению судна в полном грузу. [28]
При проектировании газовозов должна быть предусмотрена конструктивная защита груза. Различают три степени защиты. Жесткость требований к защите возрастает по мере роста опасности перевозимого груза. Прежде всего регламентируется тип газовоза ( Газовоз Г - Газовоз III) в зависимости от вида перевозимого газа. Для наиболее опасных грузов определяется необходимость создания вкладных грузовых танков, удовлетворяющих требованиям, предъявляемым к сосудам давления, прочность которых рассчитывается с учетом амплитуд динамических напряжений. Обязательными являются регламентирование среды парового пространства внутри грузового танка с помощью инертного газа или сухого воздуха, установка системы обнаружения паров груза, а также измерительных устройств, позволяющих контролировать степень наполнения грузовых танков. Кроме того, в комплекс мер конструктивной защиты входят выбор конструкционных материалов, методов проверки трубопроводов и арматуры, ингибирование груза в случае его потенциально возможной полимеризации. [29]