Температура - выхлоп
Cтраница 2
 |
Паропроводы вспомогательного масляного турбонасоса.| Коммуникации пара уплотнений турбины с регулируемым отбором лара и конденсацией. [16] |
В условиях небольшой промышленной ТЗЦ турбина с регулируемым отбором и конденсацией должна работать с отборами пара, близкими к максимальному. Зачастую в турбине небольшой мощности ( у которой при минимальных расходах через ЧНД тепло, вносимое присасываемым уплотняющим паром, существенно влияет на температуру выхлопа) нагрев выхлопного патрубка ограничивает величину максимального отбора. ГО в), более десятилетия успешно применяющегося на многих турбинах. [17]
Ударные волны сохраняются в цилиндре двигателя, судя по фотографическим регистрациям, в течение значительной части хода расширения, постепенно затухая и превращаясь в звуковые волны. Связанный с ударной волной массовый поток газа также периодически отражается от стенок цилиндра, вызывая усиленную теплопередачу от газа к стенке в ходе расширения, с соответственно увеличенными потерями тепла в охлаждающую жидкость и понижением температуры выхлопа. [18]
Для сгорания 1 кг бензина, керосина или дизельного топлива требуется около 15 кг воздуха. Приблизительно в такой пропорции вводится воздух в ци линдры карбюраторных двигателей. Но в дизелях хорошее сгорание капелек более тяжелого топлива достигается только при значительных избытках воздуха, который засасывают поэтому ( при полной нагрузке двигателя) в количествах в 1 5 - 2 раза больших чем указанное выше ( а при недогрузках в еще больших количествах) В связи с этим резко различаются температурные режимы дизелей и карбюраторных моторов. Так, например, температура сгорания бензина в авиационных двигателях достигает 2400 - 2500 С, а температура продуктов сгорания при выхлопе ( который для получения большой мощности при малых габаритах двигателя производится при 4 - 5 избыточных атмосферах) остается еще весьма высокой и составляет 1200 - 1400 С. Для дизелей более характерны температуры сгорания порядка 1600 - 1700 С и температуры выхлопа 500 - 700 С. [19]
Растон и Хорнсби, Линкольн, Англия. Вполне ли правы докладчики, когда, говоря о применении топлив широкого фракционного состава в дизелях, утверждают на стр. Установлена очень небольшая разница удельного расхода топлива этой группы. Кроме того, при всех нагрузках, за исключением интервала 4 2 - 4 9 кг / см2 среднего эффективного давления, увеличение удельного расхода топлива сопровождается повышением максимального давления. Поскольку максимальное давление для любого данного двигателя ограничено определенной величиной, и поскольку обычно можно ожидать, что увеличение максимального давления приведет к некоторому снижению удельного расхода топлива независимо от его типа, логично предположить, что в строго сравнимых условиях потребуется некоторая регулировка двигателя и разрыв между удельным расходом обоих рассмотренных выше тоилив окажется еще больше, чем наблюдалось. Кроме того, температура выхлопа несколько повысится последовательно, увеличится тепловая нагрузка. [20]
Страницы: 1 2