Грузовой тепловоз

Cтраница 2

Октябрьской революции построен двухсекционный грузовой тепловоз ТЭ121 мощностью 4000 л. с. с передачей переменно-постоянного тока, с опорно-рамной подвеской тяговых электродвигателей и нагрузкой от оси на рельсы 25 тс. [16]

Схема гидродинамической передачи. [17]

В процессе эксплуатации тепловозы, так же как и электровозы, обслуживаются сменными локомотивными бригадами. Как правило, магистральные пассажирские и грузовые тепловозы обслуживаются бригадой из 2 чел. [18]

Наибольшая мощность тепловозных тяговых электродвигателей постоянного тока для опорно-осевой подвески при диаметре колеса 1050 мм по допустимым электрическим и магнитным перегрузкам составляет примерно 450 кВт, а предельная частота вращения якоря по условиям обеспечения нормальной коммутации - 2200 - 2300 об / мин. Созданные тяговые электродвигатели постоянного тока для грузовых тепловозов мощностью 2940 кВт с диаметром колесной пары 1250 мм имеют диаметр якоря 660 мм и шесть главных полюсов. Такие электродвигатели могут работать на более мощных тепловозах, если применить компенсационную обмотку и новые виды изоляции. [19]

Тяговый агрегат А-714. [20]

Габаритные размеры тяговых электродвигателей жестко ограни-чену. Тяговые электродвигатели тепловозов выполняются с опорно-осевой подвеской, и только пассажирские тепловозы и мощный грузовой тепловоз 2ТЭ121 имеют опорно-рамную подвеску. Применяемая на тепловозах односторонняя тяговая передача обеспечивает наибольшую активную длину якоря 430 мм и диаметр якоря 493 мм. [21]

В 1962 г. Ленинградский тепловозостроительный завод приступил к выпуску двухсекционных грузо-пассажирских тепловозов серии ТГ102К мощностью 4000 л. с. Каждый из этих тепловозов, работающих на Октябрьской железной дороге, оборудован гидропередачей с двумя гидротрансформаторами и гидромуфтой. В последнее время проходят испытания еще два экспериментальных тепловоза с гидропередачами: односекционный грузовой тепловоз ТГ106 мощностью 4000 л. с. и односек-ционный пассажирский тепловоз ТГП50 той же мощности. Опыт постройки и эксплуатации первых тепловозов этой группы свидетельствует, что при дальнейшем совершенствовании конструкций гидропередач применение их в практике тепловозостроения будет достаточно перспективным. [22]

Нормы массы поездов по участкам и направлениям тепловозной тяги определяются по правилам тяговых расчетов с учетом длительной силы тяги по технической характеристике тепловоза и руководящего подъема на участках обслуживания. Следовательно, произвольное и необоснованное повышение массы поездов, которое имеет место на железных дорогах, может приводить только к отрицательным воздействиям на техническое состояние тепловозов и их надежность. Особенно неблагоприятно это сказывается на тяговых электродвигателях, являющихся наиболее повреждаемыми сборочными единицами магистральных грузовых тепловозов. На их долю приходится в среднем до 15 - 20 % от общего числа отказов по всему оборудованию тепловоза. [23]

Тепловозы, как и другие локомотивы, различают по сериям, обозначаемым буквами и цифрами. У всех тепловозов послевоенной постройки наименование серии начинается с заглавной буквы Т, что означает тепловоз. Вторая буква, как правило, характеризует тип передачи: Э - электрическая, Г - гидравлическая. Третья буква определяет род службы: П - пассажирский, М - маневровый. У грузовых тепловозов третья буква не ставится. Цифры после букв указывают номер серии тепловоза ( вариант), например ТЭЗ, ТЭ10, ТЭП70, ТЭМ2, ТГМЗ. Однако есть отклонения от этой системы. Например, тепловоз ТУ2 - тепловоз узкоколейный второго варианта, здесь буква У вовсе не означает тип передачи. [24]

Она удовлетворяет эксплуатационным требованиям, предъявляемым к локомотивам, и сохраняет постоянство мощности при изменениях силы тяги и скорости движения. Это ценное свойство достигается путем изменения режима работы входящих в электрическую передачу электрических машин. Преимущественное распространение имеет передача на постоянном токе. Однако в связи с увеличением секционной мощности тепловозов ( более 3 тыс. кВт) генераторы постоянного тока не всегда обеспечивают нормальную коммутацию. В этой передаче применен тяговый трехфазный синхронный генератор вместо генератора постоянного тока, а тяговые электродвигатели оставлены постоянного тока. Наиболее полно проблему решает применение вместо тягового электродвигателя постоянного тока асинхронного короткозамк-нутого электродвигателя, хотя электрическое оборудование тепловоза при этом усложняется. В 1976 г. построен опытный грузовой тепловоз с передачей переменного тока, которая позволит повысить надежность работы при значительном улучшении массовых и габаритных показателей. [25]

Страницы: 1 2