Первый тепловоз
Cтраница 1
Первый тепловоз был построен в 1924 г. по проекту проф. В дальнейшем на Коломенском заводе было построено еще несколько более мощных тепловозов. Работа над совершенствованием построенных образцов тепловозов была прервана Великой Отечественной войной, и лишь после ее победоносного окончания полностью развернулась работа по созданию и серийному производству тепловозов. [1]
На первых тепловозах редукторы были оборудованы манжетными уплотнениями с пружинами. Такие уплотнения не обеспечили надежную работу редуктора, и поэтому сейчас устанавливаются неизнашиваемые лабиринтные-уплотнения, которые состоят из ряда впадин в крышках 11 и 19 и такого же количества выступов в кольцах лабиринтов 10, входящих во впадины крышек. Аналогичные уплотнения установлены на оси колесной пары. [2]
 |
Тележка тепловоза. [3] |
На первых тепловозах концевые балки были выполнены из швеллера № 22 с приваренными к торцам планками. С помощью этих планок концевые балки крепятся призонными болтами к боковинам. [4]
В СССР первые тепловозы типа ТЭ109 с передачей переменно-постоянного тока, разработанной харьковсюш заводом Электро-тяжмаш, были выпущены в 1967 г. Вороши ловградским тепловозостроительным заводом. [5]
В СССР первые тепловозы типа ТЭ109 с передачей переменно-постоянного тока были выпущены в 1967 г. Передачу переменно-постоянного тока имеют магистральные тепловозы и мощные маневровые тепловозы. Применение тяговых электродвигателей постоянного тока обычного исполнения обусловливает низкий коэффициент пульсации напряжения и его высокую частоту. Для снижения пульсаций генератор имеет две обмотки статора, соединенные в звезду со сдвигом на 30 эл, а выпрямительная установка выполнена с двумя параллельными мостами. Такая схема уменьшает пульсацию напряжения в 2 - 3 раза и увеличивает примерно в 2 раза частоту. [6]
Предположим, что первый тепловоз работает на двухпутном участке с отличным состоянием пути, оборудованном автоблокировкой. Работа протекает при умеренной температуре, чистом воздухе, нормальном барометрическом давлении. Состав движется под уклон. Естественно, что движение второго тепловоза сопровождается постоянными изменениями скорости как из-за частых остановок, так и вследствие перевалисто-го профиля пути. При движении приходится часто включать систему пескоподачи, а это, как известно, увеличивает не только сцепление колес тепловоза с рельсами, но и сцепление колес вагонов, что способствует увеличению сопротивления движению поезда. По мере движения состава в гору увеличивается разреженность воздуха. Его становится недостаточно для сгорания топлива. Мощность двигателя падает, а сам двигатель перегревается. Не в лучшем положении в смысле перегрева окажутся и тяговые электрические машины, так как они будут находиться под большими токовыми нагрузками, несмотря на непрерывную работу охлаждающих устройств. [7]
Предположим, что первый тепловоз работает на двухпутном участке с отличным состоянием пути, оборудованном автоблокировкой. [8]
Работы по постройке первого тепловоза, финансировавшиеся и контролировавшиеся BGHX 14, были распределены между четырьмя петроградскими заводами. [9]
VJ переключателя ПкРС первого тепловоза, межлокомотивное соединение РЭУ 11 - РЭУ IT, контакт VI переключателя ПкРС второго тепловоза и далее на вентиль ВС2 второго тепловоза. [10]
Цепи второго тепловоза, управляемые с первого, получают питание от вспомогательного генератора первого тепловоза. Управление пуском дизеля, автосцепкой, холодильником, включение измерительных приборов, сигнальных и осветительных ламп производятся раздельно на каждом тепловозе. [11]
Тепловозы в нашей стране вступили в нормальную эксплуатацию в широком масштабе с 1950 г. Моторесурс первых тепловозов закладывался на 35 лет, а срок службы дизелей тепловозов серий ТЭЗ, ТЭ10 установлен в 20 лет Следовательно, начиная с десятой пятилетки на части тепловозов должны заменяться дизели, так как морально и физически они устарели. Однако фактическое состояние этих тепловозов, как показывают технико-экономические расчеты, таково, что выгодней произвести модернизацию силовых установок и продлить срок их службы еще на 10 лет. В этом направлении уже проделана определенная работа. Проект модернизации тепловозов разработан проектно-конструкторским бюро ЦТ МПС совместно с Харьковским заводом им. [12]
Сравнительно большими темпами внедряется тепловозная тяга для маневров на железных дорогах ГДР и ФРГ, где первые тепловозы средней и малой мощности ( 500 - 300 л. с.) с гидравлической передачей были построены еще в 30 - х годах. [13]
Включение вентиля ВФР происходит по следующей цепи: контроллер машиниста КМ, контакт IV переключателя ПкУ, контакт реле РУ1 первого тепловоза, межлокомотивное соединение РЗУ1 - - РЗУ1, контакт реле РУ1, контакт V переключателя ПкУ второго тепловоза, межлокомотивное соединение РЗУ2 - РЗУ2 на катушку вентиля ВФР первого тепловоза. [14]
Замыкающий контакт реле PC включит вентили ВСЗ по цепи: контакт реле РПрВ, контакт / переключателя ПкА, реле РП2 и через контакт / / переключается ПкА и реле остановки дизеля РС2 - на вентиль ВСЗ первого тепловоза. [15]
Страницы: 1 2