Cтраница 2
Включение вентиля ВБР происходит по следующей цепи: 75 в, кнопка КУ, контакт / / / переключателя управления ПкУ, кнопка КБР, контакт контроллера машиниста КМ, замкнутый в нулевом положении, размыкающий ( р) контакт кнопки КБФ-на вентиль ВБР первого тепловоза. [16]
Включение вентиля ВФР происходит по следующей цепи: контроллер машиниста КМ, контакт IV переключателя ПкУ, контакт реле РУ1 первого тепловоза, межлокомотивное соединение РЗУ1 - - РЗУ1, контакт реле РУ1, контакт V переключателя ПкУ второго тепловоза, межлокомотивное соединение РЗУ2 - РЗУ2 на катушку вентиля ВФР первого тепловоза. [17]
По патенту фирмы Браун-Бовери были построены два таких тепловоза. Первый тепловоз двухосный мощностью 120 л. с. для метровой колеи. Механическая часть этого тепловоза была построена в Цюрихе. [18]
Началась эра тепловозов и электровозов, а конструкторы никак не могли уйти от привычных паровозных форм. Первым тепловозам проекты придавали сходство с паровозами - это было нефункционально и некрасиво. [19]
На современных мощных тепловозах также применяется каскадное регулирование, в связи с чем в число вспомогательных машин тепловозов вошли подвозбуднтели ( см. гл. На первых тепловозах послевоенной постройки применено автоматическое регулирование тягового генератора при посредстве специальных возбудителей: генераторов с расщепленными полюсами, принцип действия которых рассмотрен в гл. [20]
Тип экипажа, число и расположение колесных пар определяют осевую характеристику тепловоза. По укоренившейся практике на первых тепловозах цифры записывались в такой последовательности: первая обозначала число передних ( бегунковых) колесных пар, вторая - число движущих колесных пар, третья-число поддерживающих. [21]
V переключателя ПкА, контакт VII переключателя ПкРС первого тепловоза, межлокомотивное соединение РЭУ 12 - РЭУ 12, контакт VII переключателя ПкРС - на вентиль ВГ1 второго тепловоза. [22]
Через включенный электропневматический вентиль воздух из воздушной магистрали тепловоза поступает в соответствующую полость сервоцилиндра, который включит подвижную муфту на выбранный ход и режим. Во включенном положении подвижная муфта блокируется фиксатором сервоцилиндра, предотвращающим ее самопроизвольное выключение, при этом контакты конечного йыключателя фиксатора, в данном случае КФН, замкнут цепь питания катушки реле РД: 75 в, контакты / / / и / / переключателей ПкУ и ПКР, контакт КПН контактного барабана, контакт КФН фиксатора - на катушку реле РД первого тепловоза и через контакт / X переключателя ПкРС, межлокомотивное соединение РЭУ 14 - РЭУ16, контакт XI ПкРС, контакт КПВ контактного барабана, контакт КФВ фиксатора - на катушку-реле РД второго тепловоза. Включившись, контакты реле РД замкнут электрическую цепь наполнения аппаратов гидропередачи и цепь сигнализации. [23]
В 1962 г. Ленинградский тепловозостроительный завод приступил к выпуску двухсекционных грузо-пассажирских тепловозов серии ТГ102К мощностью 4000 л. с. Каждый из этих тепловозов, работающих на Октябрьской железной дороге, оборудован гидропередачей с двумя гидротрансформаторами и гидромуфтой. В последнее время проходят испытания еще два экспериментальных тепловоза с гидропередачами: односекционный грузовой тепловоз ТГ106 мощностью 4000 л. с. и односек-ционный пассажирский тепловоз ТГП50 той же мощности. Опыт постройки и эксплуатации первых тепловозов этой группы свидетельствует, что при дальнейшем совершенствовании конструкций гидропередач применение их в практике тепловозостроения будет достаточно перспективным. [24]
Для работы по системе двух единиц на заднем буферном брусе укреплена розетка межтепловозного соединения РМС, а на тепловозе имеется кабель межтепловозного соединения с двумя штепселями по концам. После сцепления тепловозов и соединения рукавов тормозных магистралей штепсели межтепловозного соединения вставляют в розетки, обеспечивая соединения основных электрических цепей на обоих локомотивах. Пуск дизеля производят раздельно на каждом тепловозе. После пуска штурвал контроллера на ведомом тепловозе устанавливают на нулевую позицию, а реверсивную рукоятку снимают. На обеих тепловозах переключатель числа тепловозов ПЧТ, расположенный на пульте, ставят в положение Работа двумя тепловозами. При работе по системе двух единиц большинство потребителей на каждом тепловозе питается от своего ВГ. Кроме того, ряд потребителей на втором тепловозе питается через межтепловозное соединение от ВГ первого тепловоза. Общие минусовые зажимы тепловозов связаны между собой через межтепловозное соединение. [25]
В связи с задержками в проведении опытных работ по цельнолитым поршням на Коломенском заводе в 1969 г. в ЦНИИ МПС была разработана конструкция поршня для изготовления его в условиях Полтавского тепловозоремонтного завода. Поршень ( рис. 19, б) имеет днище в виде тонкостенной оболочки постоянной толщины, которое опирается на цилиндрический стакан, воспринимающий вертикальную нагрузку и имеющий овальные проходы для масла. В нижней части стакан переходит в опорное кольцо, которое связано с боковой стенкой при помощи двенадцати ребер сечением 15x12 мм, воспринимающих горизонтальные нагрузки. Фиксируется поршень на вставке при помощи штифта. Палец от осевых смещений ограничивается приливами 6 на боковой стенке. Уменьшенное количество вертикальных ребер ( 12 вместо 1.8) облегчает отливку поршня. За счет замены кольцевого прилива упорами 6 ( см. рис. 19) уменьшился вес поршня до 1 5 кг и этот вес используется для усиления вставки при изготовлении ее из серого чугуна, вместо высокопрочного. Поршневой палец, уплотнитель-ный стакан с пружиной, втулки вставки и стопорное кольцо использованы от составного поршня, что обеспечивает повышенную взаимозаменяемость деталей при ремонтах в депо и на заводах. Дизели первых тепловозов ТЭП60 такими поршнями были оборудованы Полтавским заводом в 1972 г. На 1.1.197 7 г. выпущено около 100 таких тепловозов и максимальный пробег их достигает 700 тыс. км. [26]