Топливо - тип - широкая фракция
Cтраница 1
Топлива типа широкой фракции появились в период с 1949 по 1953 гг. Основная причина появления этих топлив заключалась в стремлении расширить ресурсы топлив для ВРД за счет использования бензиновой, лигроиновой, керосиновой и частично газой-левой фракций нефти. Проведенные летные испытания этих топлив показали, что введение в их состав в большом количестве бензиновой фракции нецелесообразно вследствие чрезмерно высокой испаряемости топлива при полетах на больших высотах и плохих противо-износных свойств. В связи с этим содержание бензиновых фракций в этих топливах в настоящее время ограничивается из такого расчета, чтобы упругость паров топлива не превышала 100 - 150 мм рт.. [1]
Более того, некоторые топлива типа широкой фракции, например американские топлива JP-3 и JP-4, подвергаются очистке от активных сернистых соединений солями меди. [2]
 |
Изменение температуры и потери от испарения топлива типа бензина в зависимости от высоты полета. [3] |
При испытаниях в полетах американского топлива типа широкой фракции JP-3 при наборе высоты испарение его при начальной температуре 43 настолько интенсивно, что через некоторое время наблюдалось кипение топлива, сопровождавшееся выбросом его из отверстий топливного бака. [4]
В США в качестве эталонного принято топливо типа широкой фракции JP-4 по спецификации MH-F - 5624B, являющееся смесью дистиллятов прямой перегонки с дистиллятами крекинга. Выбор в качестве эталонного топлива сорта JP-4 связан с тем, что это топливо в США получило наибольшее распространение. Более того, топливо JP-4 по своему составу наиболее приближается к так называемому топливу военного времени, поэтому считается целесообразным все испытания ВРД вести на этом топливе. [5]
При добавлении 0 01 % масс, их к топливу типа широкой фракции, полученному из сернистых нефтей ( которое имеет наихудшие противоизносные свойства), получено топливо с удовлетворительными противоизносными свойствами. [6]
 |
Зависимость упругости паров топлив для ВРД от температуры. [7] |
Кроме больших количественных потерь в топливной системе ВРД при использовании топлив типа широкой фракции с высокой упругостью паров, уже на небольших высотах могут образовываться паровые пробки, вызывающие серьезные перебои в работе топливной системы двигателя. [8]
В Италии на топлива для ТРД действуют национальные спецификации: АМ / С-142 - для топлива типа широкой фракции и АМ / С-141 - для топлива типа керосина. Эти топлива по своим качествам такие же, как английские и американские. [9]
 |
Требования к топливу для ВРД гражданской и военной авиации. [10] |
Долгое время проводилось изучение вопроса о том, какое топливо будет наиболее приемлемо для гражданской авиации: топливо типа широкой фракции или топливо типа керосина. [11]
 |
Температура начала кипения топлива в баках самолетов на различной высоте полета в зависимости от давления насыщенных паров. [12] |
Степень распыливания жидкого топлива зависит от коэффициента поверхностного натяжения, который у топлив типа керосина составляет 23 - 25 мН / м, а у топлив типа широкой фракции - 20 - 22 мН / м при 20 С. На процесс смесеобразования влияет фракционный состав топлива и давление его насыщенных паров. Чем легче топливо и больше его давление насыщенных паров, тем быстрее оно испаряется и обеспечивается хорошее смесеобразование. [13]
Так, в Англии считают, что лучшим - топливом для гражданской авиации с ВРД является топливо типа керосина, а в США, наоборот, топливо типа широкой фракции. [14]
Это объясняется различной упругостью паров этих топлив. Упругость паров топлива является одной из основных характеристик, определяющей высоту полета, на которой топливо начинает кипеть. Из приведенных данных видно, что при начальной температуре 20 топлива типа керосина ( Т-1, TG-1 и др.) закипают на высоте 20 5 км, топлива типа широкой фракции с упругость паров 100 мм рт. ст. ( Т-2) - на высоте 16 5 км. [15]
Страницы: 1 2