Дополнительный тормоз
Cтраница 2
Суммарный момент MI M, оказывается достаточным для получения пониженной частоты вращения п -, прл работе привода на искусственной характеристике. В качестве дополнительного тормоза в схемах с магнитными контроллерами применяют тормоз нормально замкнутого типа, отрегулированный на небольшой тормозной момент. Включается и отключается тормоз обычно автоматически в зависимости от положения контроллера. [16]
 |
Электропривод с вспомогательным притормаживающим тормозом. [17] |
Суммарный момент Мг А1Т оказывается достаточным для получения пониженной частоты вращения / г1т при работе привода на искусственной характеристике. В качестве дополнительного тормоза в схемах с магнитными контроллерами применяют тормоз нормально замкнутого типа, отрегулированный на небольшой тормозной момент. Включается и отключается тормоз обычно автоматически в зависимости от положения контроллера. [18]
Для получения пониженной скорости на механизме, кроме основного рабочего тормоза, устанавливают вспомогательный притормаживающий тормоз, который создает дополнительный тормозной момент M1t увеличивающий нагрузку электродвигателя. Суммарный момент Мг Л1Т оказывается достаточным для получения пониженной скорости п1т при работе привода на искусственной характеристике. В качестве дополнительного тормоза в схемах с магнитными контроллерами применяют тормоз нормально замкнутого типа, отрегулированный на небольшой тормозной момент. Включается и отключается тормоз обычно автоматически в зависимости от положения контроллера. [19]
Тормозная полумуфта должна находиться на валу редуктора, так как при этом упругие элементы муфты во время торможения освобождаются от действия грузового момента и срок службы их увеличивается. Если действия одного тормоза недостаточно, то на другом конце вала двигателя или на каком-либо другом валу механизма устанавливают другой тормоз. Первый из упомянутых способов размещения дополнительного тормоза является более предпочтительным; во втором случае тормоза будут различными по развиваемому тормозному моменту. [20]
С 3), что коэффициент цг как правило, будет слишком велик. Кроме того, при большой величине i трудно регулировать тормоза. Поэтому грузовые автомобили грузоподъемностью 3 т ( общий вес которых превышает 6 т), как правило, снабжаются дополнительными тормозами. [21]
В передвижных кранах широко применяют привод от двигателей внутреннего сгорания. Преимуществами этого привода являются относительно небольшие размеры и масса, высокий КПД, высокая экономичность, возможность регулирования скорости механизма. К недостаткам этого привода относятся невозможность пуска двигателя внутреннего сгорания под нагрузкой, что приводит к необходимости установки фрикционных муфт, отключающих двигатель от механизма при пуске; необходимость установки двигателей повышенной мощности для преодоления пусковых моментов, так как двигатель внутреннего сгорания не развивает больших пусковых моментов и не может работать со значительными перегрузками; необходимость установки реверсивных муфт и дополнительных тормозов вследствие того, что направление вращения вала является постоянным. [22]
ЭГ При реализации отработанных катализаторов в качестве сырья или полуфабриката на сторону требуется иметь дополнительные затраты, связанные со обором, упаковкой и отгрузкой продукции. Сдерживающим фактором при атом также являются специфические трудности, возникающие при разработке и утверждении технической документации на упаковку, транспортировку и использование отработанного катализатора. Эта причина часто является основным доводом принятия наиболее легкого и удобного пути решения оудьбы отработанных катализаторов - путем вывоза их в виде отходов в отвалы. Дополнительным тормозом, препятствующим сбыту отработанных катализаторов, предприятиям других отраслей иногда служит необходимость предварительной подготовки к перевозке или поре-работке у потребителя. Это возникает в олучае предъявления потребителем или, например, правилами перевозки по железной дорогз, специфических требований для исключения, например, загорания в пути. [23]
В приводе грузовой лебедки использована схема тормозной машины постоянного тока со ступенчатым регулированием тока возбуждения. Двигатель лебедки управляется магнитным контроллером. Двигатели остальных механизмов управляются кулачковыми контроллерами ККТ-61. В приводе механизма поворота применен дополнительный тормоз для притормаживания. [24]
В поршневых пневматических приводах часто используется торможение противодавлением, которое может осуществляться либо перекрытием выходного дросселя нерабочей полости цилиндра, либо переключением этого дросселя на рабочую магистраль с подачей в камеру сжатого воздуха. В обоих случаях включение противодавления происходит в зависимости от положения позиционируемого исполнительного звена, а в ряде случаев используется и информация об его скорости. При включении противодавления может сохраняться давление в рабочей камере или осуществляться соединение этой камеры с атмосферой. Кроме того, противодавление не способно обеспечить надежную фиксацию системы в конечном положении. Для повышения точности вводится дополнительный тормоз, непосредственно воздействующий па выходное звено двигателя и включающийся обычно одновременно с включением противодавления. [25]
Страницы: 1 2